Si todas las inversiones que quieren realizar
en el TAV (Tren Alta Velocidad) se repartiesen por la red de ferrocarril
existente, la mejoras de velocidad y de los servicios, por ejemplo en
cercanías, favorecerían a muchas más personas, y con menos impacto ambiental.
En el Estado,
el abuso del automóvil y el camión para el transporte de personas y
mercancías es causa directa del incumplimiento del Protocolo de Kyoto. Es muy
urgente acometer un cambio profundo del modelo de transporte, más sostenible,
mediante la potenciación de un transporte público.
Es clave potenciar
el ferrocarril como elemento clave de la red de transporte público, por su
mayor capacidad, menor consumo energético, menor emisión de gases con efecto
invernadero y mayor seguridad.
Potenciar el
ferrocarril no consiste en implantar alta velocidad. ya que este medio logrará
transportar 16.000 personas diarias como máximo, una minoría si se comparan con
los 2.000.000 de viajes cotidianos efectuados en trenes de cercanías y
regionales. Sólo invirtiendo el mayor esfuerzo en la red ferroviaria normal, la
del día a día, el ferrocarril logrará mayores éxitos contra la congestión de
tráfico, la contaminación, el cambio climático y la exclusión social. Es
sobretodo el transporte de mercancías por ferrocarril, los trenes de cercanías,
regionales, trenes-tranvía y tranvías y ferrocarriles urbanos y metropolitanos
los que, acompañados de autobuses y trolebuses, logran una mejor accesibilidad
y desplazamientos diarios para la mayoría de la ciudadanía.
El tren es sin duda el más eficaz motor de
cambio hacia el transporte y la movilidad sostenibles y el mejor instrumento
para mitigar los efectos del cambio climático. Pero actualmente no se aprovecha
su potencial. Para ello exigimos aumentar las inversiones en el ferrocarril
normal frente a proyectos faraónicos y elitistas basados en la prepotente
concepción del "todo TAV". Exigimos dar prioridad a obras como la
duplicación de vías únicas, creación de apartaderos que permitan la
coexistencia de trenes semidirectos con trenes que paren en todas las
estaciones, crear más plataformas intermodales para mercancías, mejorar la
accesibilidad de las estaciones a las personas con movilidad reducida,…
Es paradójico que el Estado Español sea uno de los estados del mundo con
más infraestructuras de transporte (4º del mundo y 2º de Europa en cuanto
a longitud de autovías y autopistas; en 2010 será el primero del mundo en
kilómetros de alta velocidad ferroviaria) y, entre tanto, esté a la cola de los
países desarrollados en cuanto a inversiones en sanidad, educación,
investigación o atenciones sociales. Para grandes infraestructuras de
transporte; de una más que dudosa rentabilidad social; siempre hay dinero, pero
constantemente se racanea para estos otros aspectos, que sí marcan una
importante diferencia en el bienestar de una sociedad.
4.1. ECONOMICAMENTE INEFICIENTE:
Si de media se
van a gastar 3.000 millones de pesetas cada kilómetro, significa que en Navarra
se van a gastar aproximadamente 525.000 millones de pesetas.
Aparte está el
posterior mantenimiento de vías, trenes, etc… que es absolutamente deficitario,
con lo cual habrá que pagar anualmente más dinero para mantener todo el sistema
en marcha.
Por el
contrario, con ese dineral se podría financiar un transporte público de calidad
para el conjunto de la población, así como responder a muchas otras necesidades
sociales. (El TAV acaba con el concepto de transporte ferroviario como servicio
público y universal).
No se ha
publicado una previsión de precios por uso; se ocultan datos sobre los costos
reales a cada ciudadan@, sobre la previsión de amortización de esta obra, etc…
Según las
conclusiones del único estudio socio-económico “Estudio de los efectos de la
línea de alta velocidad Madrid-Sevilla sobre la movilidad, el sistema
territorial y el desarrollo regional” encargado por el Ministerio de Fomento,
dice: “Los efectos socioeconómicos generales generados por la línea de alta
velocidad eran casi nulos en el desarrollo de las poblaciones que une (Madrid,
Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla), con tendencias constantes antes y
después de la
actuación.” No se ha generado eso que denominan “desarrollo
económico”.
Las zonas
donde se ubican las paradas previstas, se convierten en pasto de especuladores
del suelo y la vivienda: la llegada del TAV a ciudades francesas provocó un
aumento en el precio de las viviendas. En ellas, los ayuntamientos promueven
grandes operaciones urbanísticas, mejoran su oferta de servicios a las
multinacionales y ofertan infraestructuras “culturales” con fines
espectaculares orientadas al turismo. Mientras tanto la mayoría de personas que
no utilizamos el TAV veremos como nos siguen subiendo los precios para pagar
todo este negocio inmoviliario que realmente es la razón de este macroproyecto.
4.2. MEDIOAMBIENTALMENTE INSOSTENIBLE:
2.1. Cambio climático-Contaminación:
El TAV
derrocha mucha energía y por lo tanto produce más contaminación, más CO2 que
otras alternativas, incumpliendo el objetivo de reducción de emisiones según el
tratado de Kyoto que intenta frenar el llamado “cambio climático”. El TAV no frena sino acelera el CAMBIO
CLIMÁTICO.
La
electricidad que consume un tren de estos en marcha es similar al consumo
eléctrico de una ciudad de 25.000 personas.
Consume 6
veces más que un tren convencional. (consume por persona parecido a lo que
gasta el automóvil o el avión, no es un transporte que ahorra energía al
contrario derrocha energía).
2.2 Oreografía:
El TAV no se
amolda al terreno, al revés exige que no haya casi pendientes ni curvas. Hay
que realizar impresionantes movimientos de tierras tanto desmontes como
rellenos para evitar las cuestas del tren, además de que su trazado no respeta
ni las infraestructuras ya existentes, ni la cercanía o no de pueblos.
Se crea una
muralla a lo largo de toda Navarra, muralla de 23 metros mínimo de ancho,
cicatrizando el terreno. En terrenos montañosos está muralla puede llegar a los
150 metros
de altura.
Están
previstos decenas de vertederos nuevos (entre Ororbia y Zuasti prevén 4, y no
hay que olvidar el de Muruastrain-Undiano). Además la apertura de numerosas
canteras.
2.3. Salud:
Según algunas
experiencias anteriores a 250 se pueden llegar a oír los 80-90 decibelios (la normativa Europea
dice que por las noches 55 y por el día 65 dB es lo máximo razonable
para la salud de las personas). A 250 metros se puede llegar a superar eso, y
esta distancia no se respeta en numerosos pueblos.
Paralela a la
vía discurrirá una línea de 25.000 voltíos, que genera un campo
electromagnético cuyas radiaciones que afectan de 200 a 800 metros de distancia
de las catenarias y las vías, ya se ha demostrado que no son inocuas para la
salud. (se están estudiando problemas en la producción de hormonas y proteínas,
cánceres y afecciones al sistema inmunitario).
4.3. SOCIALMENTE INJUSTO
El TAV es la
infraestructura más cara jamás proyectada en este país. Un ejemplo, el coste
económico de la “Y Vasca”
equivale a 2/3 partes del presupuesto anual total de la Comunidad Autónoma
Vasca; al presupuesto para 24 años del Departamento de
Vivienda del Gobierno Vasco; al de 25 años del Departamento de Cultura; al de
40 del Departamento de Agricultura y Pesca…
Si se gastan
todo este dinero en el TAV significa que no se gastarán el dinero en vivienda
protegida, no se lo gastarán en un hospital o en salud pública, no se lo
gastarán en educación o escuelas infantiles, en cultura, en agricultura, no se
lo gastarán en apoyar la industria, la ganadería, etc. Se van a dar muchísimos
recortes sociales a toda la población para poder pagar este transporte lujoso
que utilizarán un@s poc@s.
Eliminan
múltiples paradas y estaciones (En Navarra solo está segura la de Pamplona/Iruña, y
en duda la de Tudela
que aunque la hagan será una parada “intermedia” no para todos los trenes,
incluso eliminable en el futuro como hicieron en Francia con muchas paradas
“intermedias”,….). Esto no hace sino incrementar la desruralización y el
desequilibrio territorial que ya se está produciendo en Navarra a favor de
Pamplona/Iruña, y que a su vez está generando otros y variados problemas
añadidos.
Por ejemplo
una persona que viva en Tafalla tendrá que venir a Pamplona/Iruña para coger un
tren que vuelve a pasar por Tafalla para ir a Madrid ¿¿¿???, ahora lo coge
directamente en Tafalla.
El TAV no sirve para el transporte diario o habitual de las personas,
sólo tendrá paradas en las grandes capitales, por lo que desatenderá los
desplazamientos más habituales (97% del total de desplazamientos diarios). Viajarán antes de Madrid a
París, pero no acercará los pueblos y comarcas que atraviesa. Por el contrario,
los destrozará sin contrapartida alguna y causará graves afecciones al modo y
calidad de vida de sus habitantes.
La línea
descrita de alta velocidad sería para tráfico de viajeros a una velocidad
aprox. de 300km/h.
No se suele
utilizar el TAV para transporte de mercancías.
Debido a la
velocidad, no puede tener curvas cerradas ni grandes cuestas, de ahí que hacen
un trazado nada respetuoso ni con el medio ambiente ni con la antigua vía de
tren o carreteras.
Los radios
mínimos de curva serían de 3.200-4.000 metros.
La anchura
mínima del trazado sería de un mínimo de 23 metros, y podría
alcanzar anchuras de 150 metros.
Iría vallado por ambos lados.
Todo el
trazado se alimentaría de una catenaria de 25.000 voltios con una subestación
cada 60-70 kms.
Debido también
a su gran velocidad, el consumo de electricidad por persona que viaja es muy
alto.
Cada km de vía
cuesta aproximadamente 3.000 millones de pesetas. Es la inversión más grande
jamás realizada en la historia de Navarra.
Según
versiones…, se dice que ahorrará entre media hora y una hora de viaje desde
Pamplona/Iruña a Madrid.
Se eliminarán
casi todas las estaciones y paradas. En Navarra solo se prevé la de Pamplona/Iruña, y
desde el Gobierno de Navarra quieren añadir la de Tudela pero todavía
está en el aire. (en cualquier caso si se hace sería una estación
“intermedia”).
1.
Estudio
Informativo (es como un anteproyecto, se hacen planos y algunos
detalles, pero en general se profundiza poco. Marcan por dónde pasará pero
faltan muchos detalles que definir). Están hechos los Estudios Informativos
de los tres primeros tramos.
2.
Declaración
de Impacto Ambiental (DIA): Se describen las afecciones
medioambientales, ruido, etc., que puede acarrear el proyecto si se hace tal y
como se ha definido antes en el Estudio Informativo. Están hechos las DIA de
los tres primeros tramos.
3.
Proyecto
Constructivo: Partiendo del primer paso que es el Estudio Informativo,
se hace el proyecto de ejecución con todos los detalles, presupuestos de obra,
etc…para con esta documentación poder luego construir la obra. Están
intentando terminar el del tramo Nº1 de la Ribera y el del tramo Nº3 de la
Cuenca de Pamplona hasta Zuasti (para cambiar la estación de sitio, mover la
vía normal de RENFE y luego más adelante ya harán la vía del TAV).
4.
Licitación:
Buscar ofertas económicas entre los grandes poderes, las grandes constructoras
para ver a quién le encargan la obra (quizás a varias a la vez en funciónde
tramos).
5.
Adjudicación:
Adjudicar la obra a la constructora concreta que sea.
6.
Expropiación:
Expropiar terrenos a l@s propietari@s.
7.
Ejecución:
Empezar a construir la barbarie.
El proyecto
del TAV en Navarra lo han dividido en cuatro tramos.
La conexión al
TAV partiría de la línea ya construida de alta velocidad Madrid-Zaragoza a la
altura de Plasencia de Jalón, pueblo cercano a Zaragoza. Desde aquí entraría en
Navarra por el término municipal de Ablitas.
TRAMO Nº1: Desde Plasencia de
Jalón hasta Castejón (Navarra): 78-82 kms. Los términos municipales afectados
en Navarra serían Ablitas, Cascante, Tudela y Castejón. A su paso por Tudela el
Estudio del trazado contempla dos alternativas: una con entrada en Tudela por
la actual estación y la otra rodearía la ciudad por el Oeste. En principio no
estaba prevista estación en Tudela, ahora está en dudas.
TRAMO Nº2: Desde Castejón hasta el inicio de la
Cuenca de Pamplona por el Sur: 66 kms. Este tramo afectaría a los términos
municipales de Castejón, Arguedas, Valtierra, Cadreita, Villafranca, Caparroso,
Marcilla, Peralta, Falces, Olite, Tafalla, Pueyo, Garinoain, Barasoain, Tirapu,
Biurrun-Olcoz, Campanas, Tiebas y Muruarte de Reta.
Desde Olite,
debido al incipiente carácter alomado del terreno, se contemplan desmontes de
10-15 metros
y falsos túneles. En la zona cercana a la Cuenca los desmontes serían de 25-30 metros y se prevé un
túnel de 400 metros.
TRAMO Nº3: El estudio del tercer tramo abarca la
Cuenca de Pamplona: 22-23 Kms.
Se han previsto 3 fases:
1.
Eliminación del bucle (eliminar la actual estación en
San Jorge y construirla en Etxabakoitz).
2.
Construcción de línea normal de RENFE pero que pare en
Etxabakoitz y discurra entre Ororbia-Arazuri hasta Zuasti.
3.
Construcción de línea TAV de alta velocidad paralela a
la que hayan construido de RENFE y que llegue hasta Zuasti.
Los municipios
afectados son: Biurrun-Olkotz, Muruarte de reta, Tiebas, Elortz, Galar, Noain,
Cendea de Zizur, Zizur Mayor, Barañain, Orkoien, Pamplona/Iruña, Berriozar,
Berrioplano, Arazuri, Ororbia (Cendea de Olza/Oltza Zendea) y Cendea de Iza.
Se pretende
crear un punto de centralidad económica con la nueva estación en Etxabakoitz y
un enorme desarrollo urbanístico. El plan consiste en construir 7.100 nuevos
pisos en la zona, tres torres de 30 plantas para oficinas, más 1.000 viviendas
en los terrenos de San Jorge que quedarían libres, zonas comerciales y de
servicios (hoteles, oficinas…), una gran dotación regional (se baraja una feria
de muestras) y un parque empresarial para empresas y laboratorios de
biotecnología. Además de nuevos viales.
TRAMO Nº4: Desde Zuasti hasta la conexión de la llamada Y vasca (este
tramo Nº4 es el que está menos maduro, menos definido).
