La pasada noche se celebró el último briefing del Dakar 2009. En él nos informaron de las características de la etapa del día siguiente y de algunas particularidades que nos ayudarán a la configuración del vehículo para la etapa. Este último briefing tenía un contenido añadido, la entrega del trofeo Henri Magne. Henri era un copiloto enamorado de esta especialidad, que falleció hace dos años en un desgraciado accidente. Él deseaba que las nuevas generaciones se fueran integrando en esta especialidad y apoyaba a los copilotos más jóvenes para que empezaran a tomar contacto con ella. Por este motivo Nani, el equipo en Mitsubishi al completo y la organización del Dakar decidieron crear el trofeo en memoria de Henri. Este trofeo es entregado al copiloto más joven y mejor clasificado. El ganador de esta edición ha sido una persona que ha tenido que trabajar duro para poder estar en la llegada, hablamos de Eric Augé, copiloto de Isidre Esteve. Como todos sabéis, Isidre padece una lesión medular que le tiene postrado en una silla de ruedas, pero eso no es ningún impedimento para participar y finalizar esta exigente y dura prueba que tan bien conoce y adora.

Hoy acaba la 30 edición de esta mítica prueba, el Dakar. Quiero felicitar a todos los participantes que han conseguido llegar a la meta y a «los azules» por su victoria.

Esta última etapa ha ido bien, pero hemos tenido dos pinchazos. Primero literalmente ha estallado una rueda y luego en otro neumático se nos ha desprendido la banda de rodadura. Pero hemos podido acabar, aunque hemos descendido algunas posiciones hasta la décima, ya que el equipo Volkswagen ha reclamado que faltaban penalizaciones a algunos equipos y nos han colocado una de varias horas por la etapa de hace dos días, bajando cuatro puestos.

A la llegada de la carrera se te pasan tantas cosas por la cabeza que no te da tiempo a analizarlas todas. Piensas en todo lo que has pasado para poder estar donde estas y si ha valido la pena. Dejas atrás todas esas semanas de continuos viajes, tests mecánicos, tests físicos, preparación de la cartografía… El resultado no ha hecho justicia a todo eso, pero la vida continúa y el año que viene lo volveremos a intentar.

Después de más de dos semanas de carrera esto ha llegado a su fin. MUCHAS GRACIAS a todos por haber seguido con tanto interés el Blog y espero que estos días hayáis podido conocer un poco más el Dakar y que hayáis disfrutado con las crónicas.

Cuando la gente de Autoverde 4x4 me propuso hacer este Blog, nunca me imaginé que habría tanta gente siguiéndonos y dándonos ánimos. Es de agradecer, cuando estás a otro lado del mundo inmerso en la carrera, saber que hay gente que está contigo y que te apoya en esta dura prueba.

Gracias por todo y nos vemos en las próximas ediciones.

Un saludo

Lucas Cruz

PD: Espero que la próxima edición os podamos deleitar con algo más que un puñado de anécdotas curiosas y divertidas.

Como preveíamos, ésta iba a ser la etapa mas dura del rally y así lo ha sido. La clasificación ha dado un vuelco inesperado. Tras el abandono de Sainz por accidente y los problemas técnicos que nos han relegado a la sexta o séptima posición, la cabeza de carrera está inestable. Las dunas que nos tocaba atravesar eran de un color blanquecino y muy, muy blandas. El calor era considerable y la altitud alrededor de unos 2.000 metros. Esto afectaba seriamente el rendimiento de los motores y a los pilotos que empezaban a tener los primeros síntomas del mal de altura. Al inicio de la especial nos sorprendió la lluvia.

La penúltima etapa ha sido acortada en casi 340 km por la crecida de los ríos a causa de las lluvias de los dos últimos días. Esta etapa aun nos puede deparar alguna sorpresa, pues pese a que transcurre por pistas con buen piso, las cunetas esconden alguna que otra piedra en los interiores y exteriores que nos pueden dar algún que otro disgusto. Los triángulos de suspensión y las direcciones, así como los neumáticos, son los firmes candidatos a darnos un disgusto.

El accidente de Carlos se producía al llegar a un WPM (Way Point Masqué o way point escondido) cerca de un río seco. Veníamos, aproximadamente, haciendo 9 km de fuera pista. Los primeros participantes salieron un poco hacia la derecha de la línea recta hacia el WPM que nos marcaba el descenso al río con dos peligros y balizado. Carlos y su copiloto se encontraron a 500 metros del punto con el cauce del río y, al no ver el corte, cayeron al río seco con los problemas que todos conocéis.

PD: No gana el que más corre, sino el que llega el primero.

Hace unos días que quiero hablar de uno de los elementos de seguridad del rally, el Sentinel, y la pregunta de Carol me ha venido al pelo para abordar este tema.

Hasta hace unos años, la única forma de avisar a otros participantes de tu presencia detrás de ellos era el claxon. Hay que tener en cuenta que en algunos puntos se levanta mucho polvo y muchas veces es prácticamente imposible acercarte lo suficiente al vehículo de delante como para que oiga tu bocina. Además, siempre queda el beneficio de la duda, o lo que es lo mismo, que te diga que no lo ha oído. Así, los adelantamientos eran muy peligrosos, sobre todo cuando eran los coches los que superaban a las últimas motos, muy lentas, que se veían sorprendidas por la llegada de un vehículo mucho más rápido y voluminoso.

Para evitar esto se inventó el Sentinel, que es una especie de claxon electrónico. Cuando pulsas el botón de tu Sentinel y hay un vehículo en un radio cercano, el Sentinel de éste se activa emitiendo una señal sonora muy desagradable (como un grillo afónico), a la vez que se ilumina una luz roja. Os aseguro que cuando suena el pitido te enteras perfectamente de que alguien ha accionado su botón.

Esto fue el origen del sistema, pero desde hace tres años cuenta con una nueva función, que es la alarma. Imaginaros que habéis pasado la cresta de una duna y, descendiendo, os quedáis atascados en la arena. Si viene otro vehículo, no ve si hay alguien detrás y puede caerte encima, para lo que desde siempre lo que se hacía era marcar la cresta con algún objeto (una pala, una plancha), para que se viera que había alguien allí detrás. El sistema tradicional, que todavía se usa, se complementa con el Sentinel. Tiene una función de alarma con un pitido de una frecuencia distinta. Si vas avanzando por las dunas, o por una pista muy polvorienta, y escuchas el pitido, sabes que en pocos metros te vas a encontrar alguien parado.

Hasta aquí la teoría, pero en la práctica hay veces que no funciona como debiera. Un comisario verifica que el Sentinel está encendido en las salidas de las especiales, pero si cortas el contacto, por lo que sea, el aparato se apaga y hay que volver a encenderlo. Esto ocurre, por ejemplo, en los repostajes de las motos. Cortan el contacto, el aparato se apaga y a muchos se les olvida encenderlo. Además, como vuelven a ir cargados de combustible, su ritmo es bastante lento, a lo que se puede sumar que hayan encontrado algún "amigo" en el punto de repostaje y decidan rodar juntos, en grupo. Así, después de los puntos en los que las motos echan gasolina, es fácil encontrar participantes a los que ya les puedes tocar el botón que ni te oyen ni se apartan. Como veis, no hay nada perfecto.

Se acabó el descanso y el Dakar se ha vuelto a poner el marcha con una etapa en  la que ha hecho mucho calor. La mañana empezaba con niebla, pero una vez que hemos ido ascendiendo para alejarnos del nivel del mar, las nubes han desapareciendo para que se quedara un día limpio y soleado. La pista era ancha, muy de pilotaje.

De la jornada de descanso me ha quedado una imagen, que es la cantidad de perros abandonados que hay por las calles, algo que, según me han comentado, es muy habitual en todas las ciudades de Chile. Además, en Valparaíso conocimos a un chaval que era descendiente de catalanes (su abuelo emigró a estas tierras) y gracias a lo poco que recuerda de su infancia y a lo que ha ido aprendiendo en  internet (ve la tele catalana en el ordenador) domina muy bien el catalán, lo que me llamó la atención.

Hoy en el enlace hemos visto también una imagen muy curiosa, la de una motorista que sobre el sillín de la moto llevaba un cojín de sillón, imagino porque tenía ya fatigadas sus posaderas. El cansancio empieza a ser generalizado y el que más y el que menos lleva ya alguna limitación. Y eso se ha notado, porque el ritmo, en líneas generales, hoy ha sido bastante más lento.

Por eso o porque ahora vienen las tres etapas que marcarán el desenlace del Dakar, tres jornadas en el desierto de Atacama que se prevén como muy duras. Tanto que en el campamento se hablaba de un posible recorte de la etapa de mañana para los camiones e, incluso, para toda la caravana del Dakar.

De cara a estas etapas nosotros tenemos una ventaja que, a la vez, es un inconveniente: estar solos en el equipo. La ventaja es que tenemos todo a nuestra disposición, disponemos de 25 mecánicos para nosotros solitos (como en la Fórmula 1), más los dos camiones T4, que continúan en carrera. La desventaja es que somos la única alternativa a los Volkswagen. Pero habrá que esperar a la etapa maratón (sin asistencias al final del día) para ver que pasa, porque ese día la balanza se puede inclinar de nuestro lado, ya que nosotros tendremos dos camiones T4 a nuestra disposición, mientras los cuatro Volkswagen tienen uno solo para todos ellos. Atentos a estos tres próximos días.

Muchos son los que han soñado con este día. Después de siete jornadas de Dakar el cansancio hace mella en todos los participantes. Y es que el horario de trabajo empieza muy temprano, a las 6:00 de la mañana, y finaliza pasada la medianoche. La preparación del road-book o libro de ruta nos lleva mucho tiempo, unas 3 ó 4 horas más o menos, en función del kilometraje. Después intentamos trazar el recorrido sobre un mapa para tener una idea más clara de la etapa y posteriormente la transportamos a un programa informático que nos traza la ruta sobre fotos satélite. Esto nos permite ver los diferentes tipos de terreno que nos encontraremos y nos ayudara ha elegir el tipo de set de suspensiones que podemos aplicar y cual será la presión de los neumáticos que ajustaremos antes de empezar.

La séptima etapa ha sido una de aquellas que dejan huella, pero menos de lo que podía haber sido. Estaban previstos 419 km y finalmente se han disputado 243 km debido a las fuertes lluvias de los días anteriores y las crecidas de los cauces de los ríos por los que debíamos pasar. Al principio parecía rápida, y lo ha sido, pero con lo que no contábamos es que sería una de esas en las que te da la sensación de estar dentro de una batidora. El terreno era de arena de desierto entre vegetación, pero muy ondulada. Esto provocaba que el vehículo fuera dando saltos por la pista al mismo tiempo que iba avanzando. El final fue más rápido entre vegetación y con pistas paralelas que te podían llevar a equivocaciones de varios minutos. Otro pinchazo nos ha jugado una mala pasada, pero seguimos cuartos y esto sólo acaba de empezar, falta lo peor.

Después de la especial, el organizador nos ha hecho realizar los últimos 100 km de la especial anulada, para que el público que se congregaba en esa parte de la especial pudiera disfrutar del paso de los vehículos. Por otra parte, la mayoría de los camiones que se encuentran en competición, los llamados T4, han pasado otra noche romántica en medio de las dunas, bajo las estrellas. Se les hizo de noche y era demasiado peligroso intentar franquearlas. Hoy los han reagrupado y les han hecho seguir el mismo recorrido que las asistencias.

Argentina queda atrás y enfrente tenemos Chile. La majestuosa montaña del Aconcagua nos saluda a nuestra llegada a la frontera Argentino-Chilena. La bajada de la frontera da respeto, una sucesión de curvas de 180° donde sólo hay una pequeña recta de 70 metros que da un respiro y nos ayuda ha descender sin machacar demasiado los frenos.

Hoy, a mediodía (horario español), contestaré a las preguntas que habéis hecho durante estos siete días de carrera.

Hoy es uno de esos días en los que al bajarte del coche te preguntas: "¿Pero qué hago yo aquí?" La etapa ha sido durísima, machacona, de las que te deja el cuerpo dolorido por sus cuatro costados. Había muchas piedras escondidas entre las matas, con lo que se han pinchado muchos neumáticos y muchos triángulos de suspensión también se han llevado lo suyo.

Hoy hemos pasado también las primeras dunas, unos 30 km. Para los que conocen Marruecos, comentar que las dunas que hemos pasado son algo así como el Erg Chebbi, unas montañas de arena en medio de la nada. Lo que pasa es que aquí, en lugar del color naranja tan característico de las dunas africanas, son de color café con leche. Comentar que en las dunas había muchísimos espectadores, muy bien colocados y a una distancia muy prudencial del camino que nos marcaba el rumbo. Una vez más, "chapeau" por el público argentino.

Pero hoy no os voy a hablar de eso. Os voy a hablar de lo que hace el Dakar por los sitios por los que pasa. Y me he acordado porque ayer cayó en mis manos un papelito. Un papel escrito por un niño y que tenía el formato de carta a los Reyes Magos. Nos daba la bienvenida y nos invitaba a conocer su pueblo, Balsa las Perlas, una pequeña población en la que, según cuenta en su carta, no hay médico a partir de las tres de la tarde y no hay medicamentos. Y añadía"¿No es la salud uno de los derechos elementales para los niños de todo el mundo?" El Niño, en su carta a los Reyes Magos, pedía ayuda para su pueblo, para poder vivir un poco mejor.

Y esta carta me ha recordado lo que el Dakar hacía por los pequeños pueblos por los que pasaba la carrera en África. Gracias a acciones como "Dakar Solidario", que organiza Repsol, se han llevado medicamentos, se ha llevado material para montar hospitales donde antes no había nada… En resumidas cuentas, se ha llevado un poco de calidad de vida a lugares apartados del mundo que sólo gracias al Dakar conseguían la ayuda que necesitaban. Ahora esos lugares vuelven a ser un punto perdido en el desierto, un lugar olvidado, pero a cambio, el año que viene el niño que ha escrito ese papel puede ver cumplida su carta a los Reyes Magos gracias al Dakar.

Una de las cosas que hace distinto al Dakar de otras carreras son sus campamentos. En un rally cualquiera los pilotos acabamos la especial, dejamos el coche a las asistencias y nos vamos al hotel a ducharnos, a cenar con el equipo y a dormir en unas limpias sábanas. Pero cuando hay un campamento la gente se mezcla más, puedes ver a pilotos de cabeza comentando sus anécdotas con el último clasificado, o a los moteros explicando la jugada a un piloto de coches. En las cenas en el campamento se crea camaradería y, sobre todo, te enteras de un montón de "chismes" de otros participantes. Por cierto, ayer me contaron uno genial.

Todo el mundo sabe por las noticias de la carrera que ayer había un punto con muchísimo fes-fes, donde muchos coches, motos, quads y camiones se quedaron atascados. Se formó un lío monumental. Y allí estaba un equipo privado que, al encontrarse el pastel, decidió parar un momento. Había coches atascados por todos lados y se imponía una táctica prudente. Fue entonces cuando decidieron que el copiloto avanzaría unos metros andando para ver cómo estaba la cosa y tomar una decisión. Y así lo hicieron. El copi se puso a andar… y en esto que llegaron los camiones, se levantó una polvareda espectacular y el navegante perdió el rumbo, no sabía dónde estaba. Tan desorientado estaba que se puso a andar y, caminando, caminando, se hizo a pie los 23 km que había hasta la meta. ¿Y el piloto? Pues cuando había pasado un buen rato y vio que su compañero no volvía, llamó a la organización para intentar localizarlo, pensando que lo había atropellado alguien en medio del polvo. Se montó un operativo de rescate, incluso con helicóptero, a la búsqueda del copi, que finalizó cuando esté alcanzó la línea de llegada y anunció su situación.

Volviendo al campamento, hoy estamos en una antigua estación de tren, muy pintoresca. Lo único es que parecemos un campamento de "okopas" acampados entre las vías. Luego está el tema de las duchas. Haberlas las hay, pero como hay tantísimo polvo flotando en el aire (es obligatorio llevar gafas de motorista para poder ver sin quedarte sin ojos) muchos optan por no ducharse, ya que al salir de la ducha puedes quedar convertido en una especie de estatua de barro. Total, que como los próximos campamentos no sean menos polvorientos, en unos días el "tufillo" va a ser insoportable.

En lo que a la etapa se refiere, hoy hacía más fresco, lo cual se agradece dentro del coche, y discurría por pistas súper rápidas, menos un trozo cerca del principio que estaba bastante roto. Eso sí, el terreno era muy abrasivo, lo que ha provocado que la mayoría de los coches llegáramos con los neumáticos en las últimas. Vamos, que si la etapa dura un pocos más, pocos habrían alcanzado la meta sin problemas. Nosotros hemos pinchado cerca de la llegada, a 10 km, aunque hemos perdido muy poco tiempo. Peor ha sido para Gordon, al que le han explotado dos neumáticos.

Y aquí acaban lo que la organización definía como etapas rápidas. Llega ya el terreno roto, el terreno duro. Llega el Dakar, porque hasta ahora hemos hecho muchísimos tramos de pie a fondo durante kilómetros y kilómetros. ¡A ver si la cosa cambia!

Todos los principios son difíciles, pero esta vez creo que ha sido difícil para bastantes pilotos. En el breiffing, el organizador advirtió a los pilotos de motos y de quads que no se les dejaría tomar la salida a quienes llegaran al punto de partida después de salida el primer coche. Esta mañana ya han llegado un quad y dos motos con el tiempo justo para sellar y salir. Los "motars" son verdaderamente una raza diferente.

Hoy la etapa ha sido fácil de navegación, mejor dicho, sin muchas complicaciones. El único problema ha sido que, debido al poco tiempo que dejan entre los coches y las motos, 30 minutos, y al ser una etapa muy, muy rápida, los primeros coches han empezado a coger a las últimas motos y quads muy temprano. También es verdad que los pilotos de final del pelotón se lo toman como una excursión, pero esto puede provocar algún que otro problema de seguridad. No atienden a las señales del Sentinel y no están pendientes de que puede venir algún vehículo más rápido que ellos por detrás que, al estar en medio de la pista y dentro de la nube de polvo, los puede arroyar.

Pero no sólo había polvo en esta primera etapa,  que ha perjudicado en mayor o menor medida a todos los participantes. Sus rectas interminables han puesto a prueba la resistencia de los motores y de los diferentes elementos mecánicos. Era una jornada larga en la que aquellos que han querido sentenciar el Dakar el primer día lo han conseguido, pues o bien  no han llegado al final de la etapa o lo han hecho con el coche en un estado lamentable. Este primer día era para tomarse las cosas con calma, sin prisas pero con ritmo, que el Dakar dura 13 días más… ¡y qué 13 días nos esperan!

Una de las cosas que más me ha sorprendido ha sido la gran cantidad de público se ha acercado a los tramos de enlace y a las propias especiales. Es increíble la expectación que ha despertado el Dakar en Argentina. Lo peor de todo esto es que, mientras tú estás intentando hacer el recorrido concentrado, ganándole segundos al cronometro, por las aberturas de ventilación del vehículo de carreras entraba el olor a asado argentino… Es horrible y piensas: "¡Paren, que yo me bajo para pasar un buen rato con esta gente tan amable y servicial!"

Un saludito desde Santa Rosa de la Palma