Creía agotada mi capacidad para el asombro ante la cantidad de tonterías y falta de rigor que se tienen que tragar los lectores de algunos “papeles” todos los días. Me equivoqué. Estos días he comprobado que aún me quedaban algunas reservas de sorpresa. No contentos con ubicar, sin el menor rubor, a Fernando Alonso en asientos tan “exóticos” como los de un Williams o un Red Bull, o liderando el equipo Ferrari, o en el salón de su casa suiza para preparar su llegada al equipo de Maranello tras un año sabático, ahora no tienen complejos para hablar con soltura del futuro que le espera al campeón español en Renault. Que nadie espere que expliquen sus repetidos patinazos. Miran hacia delante sin intención alguna de devolver el euro que pidieron varios días por informaciones sin fundamento. Yo, desde luego, no espero que expliquen por qué trataron de desacreditar la noticia que autopista.es publicó el 5 de noviembre. Sí, exactamente hace más de un mes. Y sí, digo noticia, no rumor. Porque en las últimas horas de la noche de ese día, en esta web apareció una pieza titulada “Renault ficha a Fernando Alonso”. El tiempo ha demostrado que no estábamos poniéndonos nerviosos ni acelerando nada, como se apresuraron a decir algunos, viendo que sus “peregrinas” teorías no coincidían con la “cruda” realidad. Sólo estábamos adelantando, para frustración de algunos, la noticia que hoy ya es pública. El anuncio oficial sólo lo retrasaban dos cuestiones. La primera, la decisión que adoptara el Consejo Mundial de la FIA del pasado 6 de diciembre (Según parece, Carlos Ghosn estaba dispuesto a retirar a Renault de la Fórmula 1 si la marca era severamente castigada por el asunto del presunto espionaje industrial a McLaren). La segunda, que ni Renault ni Alonso obtenían ningún beneficio por adelantar el anuncio oficial; en todo caso, retrasarlo les beneficiaba, porque así mantenían al resto de equipos, incluido McLaren, pendientes de su decisión y sin poder cerrar su plantilla de pilotos con demasiado margen para preparar la temporada. El problema es que hay periodistas y medios que sacan pecho al saber que tienen fuentes muy bien informadas y cercanas a la noticia. Pero a veces olvidan que reciben de ellas lo que mejor les va a sus intereses en cada momento. Y, cuando los intereses y la verdad siguen líneas divergentes, la falta de criterio propio puede llevar a meteduras de pata de gran calibre. Un consejo: el prestigio de Autopista tiene muchos años y no ha crecido por casualidad. De modo que, en lo sucesivo, cuando Autopista hable, mejor os irá estando más atentos.
La semana pasada, con motivo de mi viaje al Motorsport Business Forum de Mónaco (donde estaban representados casi todos los equipos de Fórmula 1, junto a los principales promotores, patrocinadores, prensa internacional y un largo etcétera de colectivos del campo semántico “Motorsport” y donde no vi a ninguna de estas “lumbreras” cazadoras de noticias), me sorprendió leer en el semanario francés AUTOhebdo que, al parecer, Fernando Alonso había impuesto a Renault tres condiciones irrenunciables antes de firmar su contrato. La primera, su duración y la reserva unilateral para él de rescindirlo a su exclusiva voluntad. La segunda, el estatus escrito negro sobre blanco de que él sería el piloto número uno del equipo. Y la tercera, que su compañero no fuera Nelson Piquet junior. Atribuían esas informaciones a un piloto amigo de Alonso, señalando que será fácil identificarlo, ya que el español no tiene demasiados en la pista… En fin, si eso fuera cierto (no lo de que Fernando tiene pocos amigos, sino lo de las condiciones) y si finalmente el español hubiera transigido en alguna cuestión, la temporada 2008 promete más y mejores historias que la de 2007, que no estuvo del todo mal, por cierto. De momento, ya circulan algunas teorías pseudo-conspiradoras para preparar el terreno. De lo que sea capaz de hacer Nelsinho a los mandos del R28 va a depender lo que algunos hagan con su imagen (y con la de Renault, claro) en España. Si Nelsinho es batido sistemáticamente por Alonso, el brasileño será un chaval simpático, con gran potencial, con genes de campeón, y bla, bla, bla. Si está inspirado y se le ocurre batir más veces de las recomendables al español, poco tardarán algunos en vincular sus tiempos a los millones aportados por su mecenas protector, Carlos Slim, a las intrigas de su malvado progenitor o a las traiciones de Flavio Briatore, que será elevado al mismo tiempo a padre putativo de la nueva criatura y a la madrastra de Alonso en este cuento. Eso sí, me da la impresión de que el propio piloto brasileño, lo que pensemos a este lado del Atlántico se lo va a pasar por el arco del triunfo. Algunos están preocupados por lo que dijo Nelson Piquet “padre” recientemente, algo así como que “si Nelsinho corre en Renault con Fernando y es capaz de batirle ya en la primera sesión de calificación, sería un buen comienzo. Ha llegado el momento de que demuestre su talento. Es un piloto rápido, pero tiene que llegar a la Fórmula 1 convencido de que debe superar a su compañero de box, sea quien sea. Es la única manera de demostrar si eres bueno o no para esto”. Pues bien, para los que tengan la tentación de usar esas declaraciones con cierta frecuencia, les voy a recordar lo que dijo Flavio Briatore a la Gazzetta dello Sport cuando estalló la guerra entre Alonso y McLaren, al admitir que le había hecho una oferta al español: “Le he dicho a Fernando que en el mismo momento en que quede liberado de su contrato con McLaren, estaríamos encantados de volver a tenerlo aquí. Sería estúpido negarlo”. Añadió Briatore, comentando lo improbable que veía él el pase de Alonso a Ferrari para formar un “súper equipo” junto a Kimi Raikkonen, que “En primer lugar, después de su experiencia en McLaren, Alonso se lo pensará 27 veces antes de emprender nuevas aventuras en otros equipos. Además, Jean Todt ya tiene dos buenos pilotos. Y, por último, me pregunto si sería posible formar un equipo con Alonso y Raikkonen. Los tiempos en los que podías juntar a dos grandes pilotos en el equipo se acabaron. Ahora es importante que los roles, número uno y número dos, estén claros. De otro modo, te arriesgas a desestabilizar el equipo”. Esas declaraciones las reprodujo la revista The Paddock el pasado mes de octubre. La pregunta, ahora, es: ¿a quién pensará otorgar Briatore la condición de número uno y de número dos? Yo, la respuesta, la tengo muy clara, aunque de momento me la voy a callar. Prometo que cuando Briatore lo diga, admitiré si me equivocaba, ¿vale? De lo que no tengo ninguna duda es de una cosa: tratándose de los dos pilotos de los que estamos hablando, el relegado a “fiel escudero” le va a dar al bronceado italiano más de un dolor de cabeza. ¿Apostamos algo?
A estas alturas de diciembre creo que es el momento de desearos a todos una feliz Navidad. Nos leemos pronto.
Quiero empezar este post pidiendo perdón a las personas que suelen visitar mi blog. He tardado mucho, tal vez demasiado, en dar “señales de vida”. Podría decir que he tenido demasiado trabajo en Autopista y una serie de excusas de ese tipo. No habría mentido. Pero reconozco también que la última fase del último Campeonato del Mundo de Fórmula 1 me quitó mucha ilusión por escribir y opinar sobre el tema. Realmente, llegó un momento en que tal era el hartazgo de escuchar y leer disparates, mentiras e historias interesadas que decidí esperar a ver contra qué paraba la bola. El asunto de los correos electrónicos entre miembros de McLaren, la implicación colateral de Renault (que aún colea), las reuniones del Consejo Mundial de la FIA, las sanciones, la tensión entre Fernando Alonso y su equipo y el furibundo ataque general contra Lewis Hamilton llegaron a sumirme en el aburrimiento.
Ahora parece que disfrutamos de más calma. Terminó el Mundial y, curiosamente, veo que a la mayoría no les afectó mucho que Fernando Alonso concluyera tercero, viniendo como venía de ganar los dos anteriores. Esos miles de seguidores del español han tenido el consuelo de que Hamilton tampoco ganó y en el convencimiento de que a Alonso le ficharon en McLaren para amargarle la vida. Curioso, pero cierto. Pero bueno, las cosas son como son y para todos ellos terminó la “tortura” McLaren. Para mi también: temí mucho que el gran damnificado de todo el asunto terminara siendo Pedro de la Rosa, buen amigo mío y una de las personas más leales y sinceras con las que me he cruzado desde que trabajo en esto. Un tipo que vale la pena, vaya. Pedro no sólo salió indemne de la historia; por lo que tengo entendido, salió reforzado. Y de eso, no sabéis lo que me alegro. Si el año que viene termina en el segundo coche del equipo, será un gran motivo de alegría y orgullo para todos.
El tema que nos ha tenido a todos absolutamente ocupados ahora ha sido conocer el destino de Fernando Alonso a partir del año que viene. Ýa no quedan opciones por barajarse y seguro que en los próximos días, cuando un equipo anuncie que ha fichado al español, alguien dirá algo así como "tal y como adelantamos..." Las informaciones que han ido llegando hasta este lado del "ciberespacio" es que Renault y Fernando Alonso lo tenían todo listo para hacer pública la renovación de su alianza a partir de 2008. Fue entonces cuando estalló el caso del espionaje y el acuerdo cayó en saco roto. Este jueves comparece Renault ante el Consejo Mundial de la FIA. Lo que allí acontezca (que no tiene muy buena pinta para los franceses), tendrá una influencia directa en el futuro de Alonso. Mi apuesta es que si Renault sale indemne del lance, Fernando recalará allí. Y, si la marca francesa es sancionada con severidad, Alonso pilotará un Toyota. Hasta donde he sido informado, no hay más opciones a día de hoy. Ah!, y si me equivoco... ¡no tendré el más mínimo problema en reconocerlo!
El caso es que a Fernando Alonso se le abre un nuevo capítulo en su carrera como piloto de Fórmula 1. Un capítulo verdaderamente apasionante para él y para todos los que seguimos con atención lo que hace. A mi modo de ver, su salida de McLaren ha marcado todo un punto de inflexión, sobre todo porque se ha visto obligado a cambiar sus objetivos de manera imprevista. Cuando Fernando llegó a Renault (con el bagaje de Minardi y con los kilómetros de todo un año como probador), la coyuntura podía ser más favorable. Su inmenso talento, velocidad y hambre de victorias unido a la extraordinaria homogeneidad y competitividad del binomio Renault R25-neumáticos Michelin fueron una combinación letal para sus oponentes. Y todo ello tuvo continuidad el año siguiente. Fernando cerró, entonces, el capítulo Renault para marcarse un nuevo desafío: ganar con un equipo diferente. En Renault no eligió, pero la coyuntura le acompañó y terminó ganando dos títulos. Eso le permitió ser el dueño de su destino y decidir sobre su futuro. Pero las cosas no han funcionado como él y todos hubiéramos deseado y lo que empezó siendo desconfianza y alabanzas al color de su coche se fue transformando en una tensión creciente, que terminó haciendo saltar en pedazos todo el proyecto. Ahora toca recomponerse y buscar retomar el rumbo perdido. Fernando Alonso no correrá en el equipo que quería hacerlo inicialmente (firmó tres años con McLaren) y su brusca salida de Woking le ha obligado a quedarse con lo mejor dentro de lo disponible (que no era ni McLaren, ni Ferrari, ni BMW). Eso implica que la planificación del futuro ha tenido sus limitaciones y que Fernando va a necesitar la suerte de su lado para que su nuevo equipo, sea el que sea, termine dándole lo que necesita para batirse con sus oponentes rojos, plateados y blanquiazules. En cualquier caso, en 2008 entra en vigor uno de los cambios más significativos que ha registrado el reglamento técnico del Mundial de F1 en los últimos años: la prohibición del control de tracción. Eso, seguramente, va a traer como consecuencia algunas sorpresas el año que viene (cuando llueva, las carreras serán dignas de ver...). Está claro que el Renault de ahora no es el Renault que trabajaba codo con codo con Michelin. Pero, ¿quién dice que no serán capaces de hacer un monoplaza más competitivo que el resto, interpretando como nadie el nuevo panorama técnico? ¿Si desarrollaron el mejor dispositivo de salidas, por qué no van a ser capaces de diseñar el coche más eficaz sin control de tracción? De lo que sea capaz de hacer Toyota, tengo más dudas, la verdad. Sea como sea, nos espera un año ciertamente apasionante, que podría traer consigo un duelo a tres o, incluso, cuatro bandas cargado de morbo. Lo dicho: suerte, Fernando.
El resultado del Gran Premio de Turquía ha dejado al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en una situación sumamente interesante en lo que atañe a la lucha por el título de pilotos. Tal vez el hecho más llamativo de la carrera ha sido que el líder del certamen, Lewis Hamilton, ha visto recortada en dos puntos su ventaja con su más inmediato perseguidor, Fernando Alonso, que ahora está sólo a cinco. Pero el joven británico tiene frente a sí una botella medio llena o medio vacía a la hora de extraer conclusiones del fin de semana. Puede verle el lado optimista al asunto, porque sólo un percance de índole mecánica le ha impedido batir de nuevo a su compañero de equipo en un fin de semana en que los entrenamientos y la carrera tuvieron en el inglés a la referencia en el seno de McLaren. Pero, psicológicamente, sentir la proximidad de todo un bicampeón del mundo que no se caracteriza precisamente por meter la pata muy a menudo, no debe ser como para dormir muy tranquilo. Quedan cinco asaltos decisivos de aquí a final de año y cinco puntos son una ventaja perfectamente neutralizable por alguien de la categoría de Fernando Alonso. Ciertamente, no es lógico que en un contexto de tanta igualdad como la que se está viviendo esta temporada Hamilton disfrutara de una ventaja tan cómoda antes de esta carrera. Han influido demasiados percances y situaciones inesperadas para que las cosas estén como están. Pero no debemos olvidar que la capacidad mostrada en calificación y carrera por Hamilton han sido admirables hasta la fecha y, dicho sea de paso, tampoco parece que la presión le afecte a él de una forma especial. Peor situación que tuvo en Hungría, con todo lo que le llovió y con Kimi Raikkonen siguiéndole como su sombra durante toda la carrera, no parece fácil que vaya a encontrarse. Y allí su actuación fue impecable. Por eso, puede que su ventaja se esté diluyendo un poco, pero tampoco hay que olvidarse de que él no ha escapado tampoco a las consecuencias de la mala suerte (y no sólo hoy, sino, sin ir más lejos, en el GP de Europa…) De modo que, puede que la mala racha se cebe en Hamilton, pero también puede que próximamente le toque la “china” a otros.
Por lo que a Fernando Alonso respecta, de él cabe esperarse lo mejor de lo mejor en pista, eso está claro. Fuera de ella, no veo que el planteamiento que parece decidido a seguir vaya a aportar nada bueno a sus intereses. Ese gracioso sector de la prensa española más preocupado de la cobertura del Campeonato del Mundo de Alonso que del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 lleva todo el año lloriqueando por que al piloto español no le daban en McLaren el estatus de número uno. Según muchos, el equipo de Ron Dennis se equivocaba de pies a cabeza permitiendo que Lewis Hamilton disfrutara de libertad para luchar de tú a tú con Alonso con las mismas armas, sin obligarle a asumir el papel de abnegado gregario. Pero después de doce carreras y a falta de cinco para que termine el Campeonato del Mundo, no se parece que la táctica sea tan desastrosa ni que las cosas le estén saliendo tan mal a McLaren, teniendo en cuenta que sus dos pilotos marchan primero y segundo en la clasificación de pilotos y que ellos van líderes en la de constructores. Y eso que arrastran el “cero” de Hungría, provocado por los acontecimientos que todos recordamos y por una sanción que hubiera sido, como mínimo, evitable por sus pilotos. Hasta antes de Turquía, Alonso no había declarado tan abiertamente su malestar por no gozar de ese estatus de primer piloto. En los prolegómenos de este fin de semana lo hizo sin el más mínimo recato. Tanto, que hasta cifró en “seis décimas” lo que él había aportado a McLaren con respecto a la temporada pasada. En el acto en el que McLaren celebró con Alonso su GP número 100, alguien le preguntó a Ron Dennis qué le parecía esa afirmación. Y Dennis vino a contestar que algo habrán tenido también que ver en la mejoría el resto de los miembros del equipo. Si Alonso quiere ganarse los favores del equipo y la consideración de número uno, no creo que atribuirse a sí mismo todo el mérito de la mejoría sea la mejor manera de hacerlo. Incluso, aunque fuera verdad. Hubiera sido mucho mejor exigir esa condición antes de firmar el contrato y ponerla por escrito, como se dice que hacía Michael Schumacher. El alemán fue muy criticado porque se dice que siempre elegía compañeros a los que pudiera controlar, reservándose el derecho de veto y también algunas ventajas adicionales como el coche de reserva siempre para él. A la vista de su palmarés, no parece que su táctica fuera tan mala… En fin, que si Alonso quería el número uno, no habría estado mal dejárselo claro a Dennis antes de firmar su contrato. Esperar que las cosas sucedan con el paso del tiempo no es buena táctica. Y menos con McLaren, que se ha jactado, se jacta y se jactará de que allí no ha habido, no hay y no habrá un piloto que tenga estatus de superioridad sobre el otro. Quejarse ahora no lo veo productivo y sólo espero que la coyuntura le ponga a Alonso las cosas de cara. Porque, con el caríz que han tomado los acontecimientos, en un hipotético final de año planteado como un apretado cara a cara entre Alonso y Hamilton, no sé si al español le quedarán muchos aliados dentro de su propio equipo…
Dicho esto, tengo que darle la razón a Fernando a la hora de intentar asegurarse esa condición dentro de su equipo (aunque, como digo, crea que lo está haciendo tarde). La demostración más patente de lo acertado de tener un primer y un segundo piloto es lo que está pasando ahora en Ferrari, muy distinto de lo que pasaba en tiempos de Michael Schumacher. Tienen dos pilotos que se alternan en las posiciones de vanguardia y que parecen decididos a restarse puntos entre sí en un momento en el que si uno de ellos ostentara la condición de líder, las cosas podrían tener otro color. A mi modo de ver, han perdido hoy una buena oportunidad de que Raikkonen, su opción mejor colocada en la recta final del campeonato, diera hoy un paso más decidido hacia su remontada. Sin el finlandés hubiera ganado hoy, con Felipe Massa y Alonso detrás, le habría sacado seis puntos a y no cuatro. Y a ese ritmo de "caza", habría que ver cómo llegaba al GP de Brasil, ya que los circuitos que vienen ahora parecen bastante propicios a los monoplazas del Cavallino Rampante. En fin, ellos sabrán.
Es la pregunta de moda. No pasó mucho tiempo desde el arranque del Mundial de Fórmula 1 de este año hasta que Fernando Alonso empezó a hacer visible su incomodidad en McLaren. Perjudicado o no por el equipo, lo cierto es que Ron Dennis no ha conseguido terminar de hacerle sentir a Alonso como en su propia casa.
Desde que la tensión entre el español y su compañero Lewis Hamilton se desató en Mónaco, el ambiente no ha dejado de empeorar. Hasta el punto de que se ha hecho irrespirable en muchas ocasiones dentro del box.
Pero lo acontecido en el Gran Premio de Hungría ha rebasado todos los límites. La pretendida seriedad de McLaren ha quedado hecha pedazos tras el lamentable espectáculo que todo el mundo contempló en directo entre los dos pilotos del equipo y entre cada uno de ellos y su jefe, Ron Dennis.
Tengo la impresión de que muchos desean que Alonso salga cuanto antes de McLaren y no han tardado en agarrarse como un clavo ardiendo a lo que ha escrito Edward Gorman, un periodista del diario británico The Times, en su blog personal. Leer
Desde su publicación, en la mañana de hoy martes, he leído titulares de todo tipo, a cual más rotundo: “Vía libre”, “Adiós a McLaren”… Pero el representante de Alonso tampoco ha tardado en salir a la palestra para decir que nadie le ha dicho a Alonso que pueda irse a ningún sitio.
Esa última es, bajo mi punto de vista, la realidad más contundente y la única verdad. Y para asegurarse, no hace falta nada más que estudiarse con detenimiento las declaraciones que hizo Ron Dennis cuando se le preguntó, al final de la carrera húngara, por los rumores del interés de otros equipos por su piloto y por las declaraciones de éste, cuando dino que no sabía si agotaría su contrato en McLaren hasta el final.
Literalmente (con mi traducción, claro), Dennis dijo lo siguiente: “Tenemos dos pilotos contratados para varios años. Nosotros respetaremos nuestra parte del trato. Esperamos que los pilotos respeten la suya, porque en eso consiste un contrato”. Se puede hablar más alto; más claro, difícilmente. Continúa Dennis diciendo que “nosotros seguiremos funcionando como un equipo de Fórmula 1 con nuestros valores y si hay alguien que no quiere formar parte de esos valores, independientemente del lugar que ocupe aquí, podrá elegir. Pero nosotros no nos saldremos en ningún caso de esos principios”.
Para mí, hay una cosa muy clara, que es donde quería llegar desde el principio. Una cosa es que en McLaren no estén muy contentos con el comportamiento de Fernando Alonso. Y otra, muy distinta, es que Ron Dennis vaya a dejar marchar, así por así, a un doble Campeón del Mundo. Sería una insensatez perderlo para su equipo, pero sería un verdadero disparate ponérselo en bandeja a sus rivales. Desde luego, McLaren no puede sentar a Alonso en su coche por la fuerza. Pero, si Alonso no quiere correr, sí puede impedir que lo haga con otro equipo.
De todos modos, nada puede darse por garantizado en Fórmula 1 y torres más altas que Dennis han caído. A veces todo es cuestión de dinero y, llevando las cosas al extremo, quien sabe si Alonso será capaz de comprar su libertad y consagrarse a batir a McLaren vestido con otros colores… Por cierto, en un par de días (jueves), tal vez sepamos algo de boca del propio Alonso. Habrá que estar atentos. Buen verano.
Me da la impresión de que
Kimi Raikkonen ya sabe para qué sirven todos los botones del volante de su
Ferrari F2007. Y no sólo eso: empieza a saber tocar cada uno en su momento y a sacarle partido a las muchas regulaciones que le permiten. Acaba de sumar su segunda victoria consecutiva con motivo del
Gran Premio de Gran Bretaña y me da que no va a ser la última…
Hay “entendidos” en esto de la
Fórmula 1 que dicen que el
Ferrari F2007 confirmó en
Silverstone que es un coche competitivo en trazados rápidos; y que habrá que ver si lo sigue siendo en otros menos veloces, como el escenario de la próxima carrera (
Nürburgring). Bajo mi punto de vista, el monoplaza que este año defiende los colores de
Maranello ya demostró sobradamente lo bueno que es en la primera carrera del año. Lo único que acaba de hacer es confirmar que, con su larga batalla, será un arma temible en curva rápida y en los trazados donde este tipo de virajes predominen. Ahora bien, de ahí a que no vaya a dar la talla en circuitos más lentos, tengo mis reservas. En cualquier caso, lo veremos en un par de semanas.
Lo que sí parece claro, volviendo al asunto de los “botones”, es que
Kimi Raikkonen está empezando a comprender el funcionamiento de su coche al porcentaje suficiente como para defenderse en la lucha por las victorias. Se dice que el monoplaza italiano, depositario de las tendencias ergonómicas y las solicitudes de
Michael Schumacher, ofrece unas posibilidades de regulación extraordinarias. De modo que aquel piloto que sea capaz de manejar sus mandos con la suficiente agilidad mental y destreza manual, marcará la diferencia.
Schumacher era conocido por su asombrosa capacidad de variar diferentes reglajes de su máquina a lo largo de una misma vuelta, algo sólo reservado a los mejores y desarrollado a lo largo de muchos años de trabajo y autoexigencia. Consiguió entender suficientemente la forma de variar cosas como el tarado del autoblocante, la cartografía del motor, el control de tracción, el freno motor y algún otro parámetro para ponerlos a su gusto y para adaptarlos a las características del trazado. Se dice que el alemán variaba regulaciones y preguntaba a los ingenieros vía radio qué datos arrojaba la telemetría con cada reglaje, quedándose luego con los teóricamente mejores, que aplicaba constantemente en la competición. Algo propio de un autómata.
Y a
Kimi Raikkonen, que se encontró con un mundo de posibilidades en ese terreno al llegar a
Ferrari, se le amontonó el trabajo. No sólo tuvo que adaptarse al comportamiento de un chasis y unos neumáticos desconocidos; también debió asimilar métodos con los que nunca antes había trabajado. Pero el tiempo va dando sus frutos. Una de sus maniobras más erráticas en lo que va de año han sido las arrancadas, lo que no deja de ser una ilustración más de que el finlandés aún no estaba perfectamente familiarizado con el funcionamiento de su coche. En
Francia ya dio otra impresión, adelantando a
Lewis Hamilton en la salida. Y en
Gran Bretaña la repitió, realizando una arrancada sin problemas. Hay quien se empeñó en atribuir sus malas salidas a que
Kimi es un piloto despistado. Su fama de juerguista está haciendo que haya gente que lleve las cosas al extremo de lo grotesco. Quiera o no,
Raikkonen es ya para muchos el mejor exponente de esa gran afición al alcohol de cualquier finlandés que se precie…. Independientemente de ello, yo me inclino por pensar que esas salidas fallidas se debieron al incorrecto (y ocasional) manejo del procedimiento de arrancada de su coche. Hay una cosa con la que me quedo: si
Pedro De la Rosa tiene tanto respeto por el
Raikkonen piloto y su rapidez, por algo será. Nadie como él conoce hasta qué punto es capaz de ir rápido el piloto de
Ferrari.
En resumen, ahora hay mucha gente pendiende de la “remontada” de
Fernando Alonso sobre
Lewis Hamilton, por el “pique” que se ha ido generando entre ambos y porque parece que en este bendito país hay mucha más afición a
Fernando Alonso que a la
Fórmula 1. Poco se habla, sin embargo, de lo que podrá ser capaz de hacer
Raikkonen, de seguir en la misma tendencia unas cuantas carreras. Después de todo,
Alonso tiene a
Hamilton a 12 puntos por delante, pero
Raikkonen viene ya a sólo 6 por detrás. Lo dicho, que esto promete.
Por lo visto en el
Gran Premio de Francia, no parece descabellado afirmar que la
Scuderia Ferrari ha conseguido dejar atrás los motivos del bache que, sobre todo en el periplo americano, les relegaron al papel de meros segundones de
McLaren.
Vamos a recapitular un poco, para centrar la situación a día de hoy. Los pilotos del equipo italiano ganaron tres de las cuatro primeras carreras y, personalmente, esperaba que en
Mónaco sufrieran como lo hicieron. Un coche con una batalla tan larga batalla, en un circuito tan intrincado y lento, estaba destinado a padecer, como ellos mismos sabían cuando lo diseñaron. Luego llegaron los Grandes Premios de
Canadá y
Estados Unidos y ahí vino, a mi modo de ver, el primer gran punto de inflexión del año. De repente, tanto
Felipe Massa como
Kimi Raikkonen se vieron absolutamente arrollados por
Lewis Hamilton, brillante vencedor de las dos carreras, y por
Fernando Alonso; es decir, por los dos
McLaren. Y ahora hemos asistido a la vuelta a la competitividad mostrada en
Francia, posterior a un test en
Silverstone que en
Ferrari se consideró, según los propios pilotos,
“muy positivo”.
De todas las explicaciones y análisis a los que he ido teniendo acceso, el que más me llamó la atención fue el asunto del túnel de viento. A diferencia del caso de algunos de sus rivales,
Ferrari sólo tiene operativo un túnel de viento. Hoy en día, en un entorno tan sumamente competitivo y en el que la rapidez en la evolución resulta clave, todos los equipos tienen funcionando esta herramienta de manera continuada las 24 horas del día. Ello implica que cuando hay que realizar trabajos de mantenimiento en su maquinaria, se necesita continuar el trabajo en una segunda instalación, bien propia o bien alquilada. Pero
Ferrari utiliza un solo túnel de viento y se apoya más que nadie en el software de simulación en ordenador
CFD (Computational Fluid Dynamics), de cuyo desarrollo y perfeccionamiento lleva la voz cantante (aunque por lo visto, en materia aerodinámica queda mucho por mejorar…)
Lo cierto es que, según fuentes de toda solvencia, parece ser que
Ferrari tuvo una avería en su túnel de viento el pasado mes de
mayo. La “pista rodante”, un rodillo de láminas metálicas capaz de reproducir velocidades cercanas a los 300 km/h, se rompió en mil pedazos, causando un daño más que notable al túnel. Sin posibilidad de utilizar un segundo túnel,
Ferrari pudo tener que depositar todo el peso de la evolución en los programas de simulación que presuntamente no dieron el resultado previsto. En
Canadá, los
F2007 recibieron, nada menos, un alerón trasero y un morro nuevos. Por lo visto en la calificación, referencia más que válida, los coches rojos habían perdido gran parte de su competitividad, siendo superados, no sólo por los
McLaren, sino por el
BMW de
Heidfeld.
Sin tiempo de reacción para corregir el tiro para
Estados Unidos, carrera programada una semana después, las cosas no mejoraron sustancialmente (en una pista donde
Ferrari tradicionalmente brilla), aunque mientras se disputaba la carrera de
Indianápolis, en
Maranello ya se trabajaba en la buena dirección. Así lo demostró el test de
Silverstone, donde
Massa validó las nuevas piezas que recibió el coche firmando el mejor registro de las tres jornadas de pruebas.
Y ahora, tras el doblete francés, llega, precisamente, el
Gran Premio de Gran Bretaña, que se disputará en el escenario de los mencionados tests. La afición británica, atraída por la sensacional forma exhibida por el
rookie Lewis Hamilton y por el morbo del “pique” que ha venido generándose últimamente con
Fernando Alonso, abarrotará el circuito. Por lo visto en
Francia, podrían quedarse con las ganas de celebrar una nueva gesta, esta vez en vivo, de su compatriota.
Ha dicho
Alain Prost esta semana que la situación que se vive ahora mismo en el equipo
McLaren terminará
perjudicando al equipo. Que tener dos pilotos con
igualdad de oportunidades genera mucha
tensión y que eso, en último término, pasará
factura. El francés sabe bien de lo que habla, porque
ya vivió algo similar en el mismo equipo cuando cohabitó en él con
Ayrton Senna en las temporadas de
1988 y
1999.
Sin embargo, ahora hay una
diferencia apreciable:
uno de los dos pilotos es inglés. Y lleva muchos, muchos años vinculado a la formación de
Ron Dennis. Ahí entra en juego el factor emotivo que, en último término, es lo que está terminando de quebrar la
neutralidad del ambiente. Desde luego, ver a los
mecánicos saltar de
alegría en el box del equipo cuando
Hamilton conquista la pole (“levantándosela” a Alonso, de paso), o al padre del nuevo niño prodigio viendo la carrera junto a la esposa de Ron Dennis, como uno más de la “
familia”, no son síntomas tranquilizadores.
Pero lo peor de todo es, ahora mismo, la
situación deportiva que vive el campeonato. Si
McLaren estuviera envuelto en una lucha feroz con
Ferrari, por ejemplo, tendrían que ayudar a sus dos pilotos sin reserva alguna. Pero la realidad es que son ellos los que
hacen y deshacen a su antojo y, lo que es peor, que
Hamilton disfruta ya de
diez puntos de ventaja. Eso significa que el rival más directo de Alonso, su compañero, comienza a acercarse a una situación en la que podría dedicarse a
administrar su ventaja en los circuitos menos propicios y aprovechar para volver a “golpear” donde más favorable se ponga la situación. El equipo, si los dos están destacados del resto y al mismo tiempo entre sí, podría llegar a
dictar consignas para que el título de constructores no quede comprometido por estériles luchas entre sus dos pilotos. Hay
demasiados intereses en juego.
Sobre lo de
compartir o no los
datos de la
adquisición de los coches, tengo que decir que
no veo normal el debate que se ha generado estos días. Que
Hamilton tenga información de cómo conduce
Alonso no creo que sea la clave de sus prestaciones. No hay que dejarse llevar por argumentos como ese.
Hamilton es un piloto
buenísimo, como es
Alonso, y prepara las carreras al detalle. Lleva mucho tiempo haciendo horas y horas en el
simulador de
McLaren, una máquina que se dice que ha alcanzado un nivel increíble de
realismo (puede reproducir situaciones de
diferente agarre en el mismo circuito, de
lluvia…) y se presenta en todos los circuitos, aunque no haya corrido nunca en algunos de ellos, perfectamente preparado para estar delante. El piloto inglés está demostrando que
la presión no le puede y que aprovecha todas las informaciones de las que dispone de manera inmejorable. Es lógico, además de evidente, que
los reglajes básicos los defina el equipo con las
informaciones que aporta
Alonso. Por algo él es
dos veces campeón del mundo y Hamilton lleva 7 carreras en Fórmula 1. Pero, de ahí a que Hamilton pida directamente lo que decida Alonso en su coche, tengo mis dudas. Un monoplaza de Fórmula 1 es una máquina de precisión y cualquier variación se nota mucho. Por eso, un piloto no necesariamente tiene que ser muy rápido con el coche puesto a punto para otro. Más bien creo que
el trabajo consiste en darle a cada uno lo que sus preferencias y su feeling pide.
Lo último de lo último es el rumor de que Alonso pudiera estar empezando a plantearse agotar el contrato por tres años que tiene con McLaren. Incluso
se ha especulado con su próximo paso a Ferrari, aprovechando que los italianos parecen echar mucho de menos a Michael Schumacher y que sus “herederos” no parecen estar a la altura…
Jean Todt, dicho sea de paso, se ha apresurado a asegurar que mientras de él dependa, Alonso no pilotará un Ferrari. Lo que pasa es que el rol de Todt en la Scuderia podría cambiar en un futuro a corto plazo.
Antonio Lobato, el conductor de las retransmisiones de Tele 5,
ya ha apostado por que Alonso no agotará su contrato en el equipo.
Lo que se dice
calma y estabilidad, por lo visto, en
McLaren no abunda estos días. Alonso, mientras tanto, vela armas para responder a todos los que le critican desde Inglaterra.
En Francia va a echar el resto, no me cabe duda,
pero será en el Gran Premio de Gran Bretaña, la casa de Hamilton y sus defensores, donde el español intentará volver a entonar ese
“¡toma!” que le hizo famoso.
Para empezar, quiero daros la bienvenida a este sitio en la red que he decidido llamar
“El contravolante”. A partir de ahora, todo el que quiera hablar de
automovilismo conmigo y con el resto de los visitantes habituales, será bien recibido. Sólo me gustaría, antes de “arrancar motores”, establecer una pequeña
norma para todos los que quieran intervenir. Quisiera que las
buenas maneras y la
educación fueran la tónica en las aportaciones de todos. Conforme se planteen diferentes temas, seguramente tendremos muchos puntos de
encuentro, pero también de
desencuentro. Creo que no hay por qué poner eso en evidencia faltando al
respeto al resto de la “
comunidad”. El automovilismo es un deporte apasionante y así lo vivimos la mayoría de los que lo seguimos de cerca. Espero que este sea un punto de agradable reunión para todos y que podamos entablar conversaciones enriquecedoras.
A la redacción de
AUTOPISTA llegan muchos
correos y
cartas de aficionados que quieren
profundizar en algunos temas que publicamos en la revista. También hay quien desea tener una información desde un
prisma diferente a la que les llega con el lenguaje que empleamos o quien tiene algo que
aportar,
puntualizar o
discutir sobre según qué asunto. Vamos a tratar de satisfacer a la mayoría, aportando aquí lo que en la revista
no tiene cabida.
Por mi parte, me comprometo a
compartir con todos vosotros todo lo que pueda de las
informaciones a las que, como
profesional, tengo acceso. Esta pequeña introducción viene unida al
primer tema “de verdad”, sobre el que os invito a
opinar a todos. Muchas gracias por estar ahí y, otra vez, bienvenidos. Para ir “haciendo boca”, os dejo junto a este primer post una
fotografía que creo que viene a cuento en este blog. Si hablamos de
contravolante, qué mejor que recordar a
Ayrton Senna con esta instantánea del
Gran Premio de Hungría de 1986, en
Hungaroring (10 de agosto). El brasileño conquistó la pole en esa carrera con su
Lotus 98T-Renault y terminó
segundo, tras el
Williams-Honda de
Nelson Piquet. ¡Que aproveche!
