¿Dónde está el depósito...?

En noviembre de 1989, cuando cayó el Muro de Berlín, yo tenía 13 años y dibujaba coches en los márgenes del cuaderno del octavo curso de lo que un día se llamó EGB. Devoraba cada miércoles el ejemplar de "Autopista" que compraba en el quiosco de mi barrio con las propinas de mis padres, y defendía al agresivo y genial Ayrton Senna frente al frío y eficaz Alain Prost en las míticas luchas que libraban en la Fórmula 1. La sucesión de hechos que colectivamente llamamos "caída del muro", que se simbolizó en el hecho concreto de la apertura de una de las puertas de la frontera berlinesa el 9 de Noviembre de 1989, retumbaban en nuestras aturdidas cabezas de adolescentes (de los de entonces) con la certeza de que vivíamos un momento histórico, y la incertidumbre del por qué lo era.

De la RDA de Honecker y de la URSS de Gorbachov sabíamos no demasiado, pero nuestros padres y nuestros profesores estaban repletos de vivencias más o menos directas de una amenaza mundial que duraba décadas y que llamaron "Guerra Fría". Bahía de Cochinos, Kruschev o "Teléfono Rojo" eran términos familiares pero en cambio profundamente desconocidos en su significado último. La Unión Soviética, ese contrapoder que disputaba el medallero olímpico a los Estados Unidos, siempre que no hubiese boicot de uno u otro, se estremecía en estertores mortuorios desde que en 1985 el hombre de la mancha en la cabeza, Gorbachov, accediese al poder y comenzase a escribirse la historia del final del siglo XX.

Aún hoy lo recuerdo con una curiosa mezcla de nitidez e indefinición. Recuerdo cómo nuestro profesor, Don Paco, alentaba que debatiésemos de cuando en cuando en nuestra clase de "Sociales" acerca de lo que vivíamos, y recuerdo haber guardado docenas de periódicos en aquel momento con la consciencia de que vivía un momento trascendental. Pero de memoria no sé decir si la Perestroika fue antes que la caída del muro, en qué orden se produjeron las revoluciones que echaron del poder a Jaruzelski en Polonia y Ceaucescu en Rumanía, tan distintas entre sí, y con personajes que el tiempo cubrió de otra pátina, como Lech Walesa, cuando la palabra "Solidaridad" era el nombre de un sindicato.

La caída del muro fue un hecho agridulce. Como el final pactado de una relación que se ha agotado. Algo que tenía que suceder, y que con ello ponía final a la tensión que ese final anunciado había generado. Pero aún hoy es imposible responder con un monosílabo a la pregunta de si el mundo es mejor hoy que entonces. Quizá fuimos inocentes pensando que detrás de la caída del muro venía la Arcadia Feliz. Pero tampoco estoy seguro de que pudiesemos imaginar que tras este proceso histórico, en el mundo no solo no desaparecería la miseria sino que se incrementaría, no sólo no camparían las libertades a sus anchas, sino que la falta de ellas se extendería por más países aún, y de una forma más sibilina y malvada. Pensábamos ya entonces que no era bueno que Estados Unidos se convirtiese en la única potencia de nivel mundial, aunque hasta hace muy poco no hemos entendido por qué. Poco después de la esperanzadora caída del muro, la revolución que depuso a Gorbachov y aupó a Yeltsin en la URSS, el estallido de la guerra en Yugoslavia y la Primera Guerra del Golfo, todo ello en 1991, nos enfrentaron a la cruel realidad de que en el fin del siglo XX, caído el Muro, la Utopía seguía igual o más lejos que antes.

Pero esta es una web que habla de coches. Y la caída del muro nos trajo un humilde protagonista que forma parte hoy de los libros de historia tanto como el soldado Schumann que Peter Leibing inmortalizó en su fotografía. La historia de la caída del muro es también la historia del último icono rodante del siglo XX histórico: el Trabant.

A finales de los ochenta, James Bond conducía un Renault 11 cortado por la mitad, enfrentándose a una malvada Grace Jones, que por aquel entonces ponía su impactante imagen en un asombroso anuncio del estilizado Citroën CX, y en el universo automovilístico del personaje de Ian Fleming, el deseo era un Renault 5 MaxiTurbo rojo conducido por otra de las bellezas femeninas. El superdeportivo del momento era un indomable Ferrari F40, pero el coche que recorría nuestros sueños era el Testarrossa con el que paseabamos a una rubia por todo Estados Unidos en el mítico videojuego "Out Run". Similar al otro Testarrossa, este de color blanco que, después de que unos narcotraficantes le volasen su hermoso 365 Daytona negro, se compró Sonny Crockett, que ahorraba para coches viviendo en un barco junto a un caimán. Habíamos visto cómo un científico loco había transformado un exclusivo DeLorean en una máquina del tiempo ("ya que vas a hacer una máquina del tiempo, ¿por qué no hacerlo con estilo?") pero no sabíamos en que coche iba a los entrenamientos Ivan Drago, poco antes de enfrentarse con el incombustible Rocky, y sólo tuvimos una pista cuando al detective Art Ridzik (James Belushi), le asignaron como compañero a Ivan Danko (Arnold Schwarzenegger), un gorila ruso sospechosamente parecido a un desasosegante robot, con el que tenía que investigar un caso a caballo de las dos grandes potencias.

Los años ochenta fueron el último coletazo de la edad de oro del automóvil en Europa, y la Guerra del Golfo tuvo en parte un efecto similar a de la crisis del petróleo de 1973, enfrentándonos de nuevo a una realidad en la que los coches y la dependencia del combustible planteaban más problemas de los que resolvían. A mediados de los ochenta hablar de ciudades colapsadas por el tráfico era algo exótico, y la revolución del diesel que ya se vislumbraba parecía tener la respuesta a muchas de las preguntas acerca de la locomoción que se planteaban en el momento. Desde el punto de vista automovilístico, una década hedonista, en la que nacieron mitos actuales como el BMW M3 o el Lancia Delta Integrale, y donde la fugaz y absurda pero maravillosa existencia de los coches de Grupo B de Rallyes fue un perfecto símbolo de todo lo que sucedía.

Pero hubo algo en la caída del muro que hizo converger al mundo del automóvil con la historia, una vez más. Aquel proceso estuvo tan repleto de imágenes y símbolos que hoy, 20 años después, los editores de los documentales de conmemoración lo tendrán difícil para escoger los materiales. Entre todos ellos, la imagen de un coche adquirió un protagonismo inesperado, cuando se levantó el telón de acero y pudimos ver lo que sucedía al otro lado. Un coche humilde con carrocería de polyester al que los habitantes de la RDA tenían como símbolo a su vez: el Trabant.

Conocía el Trabant desde hacía tiempo, desde que en torno a 1982 mi padre trajese a casa un imponente catálogo de todos los coches del mundo editado por la revista Velocidad. Poco después llegaría el primer "Auto Catálogo" de Autopista, y en su interior páginas que serían vistas una y otra vez: la del Vector Twin Turbo, las de los Porsche 911 y DeTomaso Pantera, las de los Ferrari... y poco a poco fue surgiendo un coche modesto, con aspecto de Mini y tamaño menor que el de un Seat 124... que costaba menos incluso que un Seat Panda, aunque yo entonces no sabía que no se podía comprar uno desde España como se compraba un Panda. Tenía entonces 13 años. ¿Podría un día con 18 sacarme el carnet y comprarme mi propio Trabant, baratisimo, para recorrer las carreteras que el mundo tenía para ofrecerme?

El Trabant, por algún tiempo, fue una auténtica reencarnación del Volkswagen. Un "coche del pueblo", solo que a la inversa. Pero no demostraba que un mundo distinto era posible, como en las campañas de DDB de los años 50 para VW, ni se convirtió en icono de la paz, como a finales de los 60 hizo con el Escarabajo el movimiento hippie. El "Trabi" era el símbolo de hasta que extremo la paranoia del bloque comunista había extorsionado y empobrecido a sus países, que lo más que podían dar era este modesto coche, cuando en la Alemania de enfrente Mercedes y BMW pugnaban por la supremacía europea con la sombra de Audi creciendo cada vez más. Y hasta tal punto la historia es caprichosa, que el Trabant fue producido en la factoria que un día perteneció a Horch, y luego Auto - Unión y más tarde Audi, en Zwickau. Es decir, del mismo lugar de donde salieron algunas de las más maravillosas máquinas de la marca Horch, salió décadas más tarde, en la Alemania Oriental, el modesto y homogeneizante Trabant. Simplemente, al contrario que para el VW, para el "Trabi" no hubo una segunda oportunidad.

Posiblemente una de las imágenes más simbólicas de la caída del muro, es precisamente una imagen de un Trabant. Pero no la de los ciudadanos de Berlín Oriental cruzando la puerta a bordo de sus precarios coches, sino un gran grafiti. En lo que hoy es conocido como "East Side Gallery", una parte del Muro en Berlín justo junto al puente Oberbaum (el de los intercambios de espías), una artista alemana, Birgit Kinder, retrató al Trabi para la inmortalidad en uno de los grafitis que adornaban el Muro en su lado occidental. El mural representaba a un Trabi rompiendo el Muro de Berlín tirando por tierra la inútil barrera, e invadiendo el brillante y ansiado lado occidental. Quizá mucho más conocido que el oportuno y oportunista anuncio de Agustín Medina para Suzuki en el que, pocos meses más tarde, un Vitara rompía las barreras derribando el Muro con su irrupción en el mercado, en un spot cuyas connotaciones lo harían quizá imposible hoy en día.

Lo cierto es que la caída del muro fue más bien una implosión, un colapso por la presión en el que, después de la inicial e irrenunciable alegría sincera del primer momento, el muro terminó cayendo sobre los Trabant, Alemania Oriental y sus habitantes, y no al revés. La depresión social y económica de la República paradójicamente llamada "Democrática" era tan fuerte que todavía hoy el su economía arrastra un retraso estructural en cuanto a crecimiento, Renta Per Capita y desempleo.

Pero ¿que suerte corrió el Trabant en las verdes y fértiles estepas de occidente? Como dijo el emperador romano Vespasiano a su hijo Tito justo antes de morir ("Querido, creo que estoy a punto de convertirme en dios"), el Trabant llegó justo a tiempo de asistir a la propia muerte del automóvil para dejar paso al mito. No hay hoy en día reportaje alguno de la caída del muro que no lo rememore, que no saque una imágen del mismo, preferiblemente el grafiti de Kinder. Y no es casual que se escoja esta imágen, porque en los años que han pasado, aparte de la interesante carrera de Birgit Kinder como muralista con hermosas y originales piezas, el mar de fondo de la historia ha dejado sus huellas en el mural, que ha precisado ser restaurado en diversas ocasiones, como se puede ver en esta foto. El proceso de la creación del mural, y la evolución de su estado en este tiempo está muy bien documentado en la web de la propia artista, y puede verse en esta serie de imágenes. Diez años más tarde, Kinder volvió a pintar, en esta ocasión en un muro en Postdamer Platz, a un Trabant rompiendo la pared y visto desde atrás, como queriendo cerrar el círculo, y reflexionando sobre la unión real de las dos alemanias, tras la simbólica caída del muro.

Recientemente, en este mismo año, un fabricante alemán ha lanzado un prototipo de nuevo Trabant totalmente eléctrico, como propuesta para reflotar al mito, como ya sucedió con el Mini y con el propio VW. Quizá como parte de una cierta nostalgia estructural en los habitantes del bloque soviético, el nuevo Trabant se presenta en un momento de encrucijada con el cartel de ofrecer una interesante alternativa como "coche del pueblo". Lo malo es que el mundo ha cambiado lo suficiente como para que sepamos que hoy en día el mundo tiene ya demasiados "coches del pueblo", incluído el Tata Nano, y que el problema no es precisamente la motorización, sino como evitar que una motorización desproporcionada en el mundo, en cuanto se incorporen miles de millones de nuevos coches en India y China (con sus respectivos "coches del pueblo"), colapse nuestro planeta.

El Trabant vuelve a llegar en el momento justo para la gloria, justo antes de otro desastre.

Han pasado veinte años, y haciendo memoria creo que nunca vi un Trabant rodando. Creo recordar haberme quedado parado con gesto confundido y sonrisa melancólica delante de alguno expuesto en algún Salón de Barcelona. Y hoy aquellas revistas, viejas y desgastadas pero guardadas con cariño, esconden más nostalgia que sueños.

Nunca tuve demasiada habilidad para la historia contemporánea. No como mi compañero Angel, de cabeza caótica y a la vez privilegiada, y que no pudo terminar su carrera de Historia. Pero en aquel momento, hace veinte años, con Don Paco, con Diego ó José Manuel, y sobre todo con Cristina, pudimos ver que vivíamos algo histórico, aunque no sabíamos muy bien por qué.

Quizá incluso soñamos con, algún día, cruzar los dos juntos Europa a bordo de un Trabant, para visitar un muro convertido en galería de arte.

* Página web de Birgit Kinder, autora del grafiti del Trabant en el Muro: http://www.birgitkinder.de/

** Serie de imágenes sobre la creación y evolución del mural del "Trabi": http://www.birgitkinder.de/Album_ESG/index.htm

*** Spot de Agustín Medina para Suzuki con el Vitara rompiendo el Muro: http://www.youtube.com/watch?v=6OwVVznKe1c

El siglo XX, "el gran siglo", es, desde nuestra perspectiva, un siglo tanto vivido como imaginado. Vivido, porque la intensidad y velocidad de los sucesos históricos y sociales ha sido tal que una persona nacida en cualquier década del mismo, ha tenido la oportunidad, o la desgracia, de vivir hechos trascendentales para nuestra historia. E imaginado, porque el desarrollo de la cultura, popular y elitista, a través del arte, la literatura o el cine, nos ha permitido, además, vivir de otra manera aquellos acontecimientos en los que no participamos, para hacerlos nuestros y, de algún modo, permitirnos vivir el siglo XX como un presente eterno.

Si hay un periodo de la historia del siglo XX que ha sufrido este proceso de exportación reinventada a casi cada lugar del mundo, es el que va desde mediados de la década de los 20 hasta el final de la década de los sesenta, pero especialmente, hasta la muerte de Kennedy y los sucesos que cambiaron profundamente la sociedad americana y mundial. El cine, con la época dorada del cine negro, la música, con el auge del Blues y el Soul, pero sobre todo el Rock and Roll, y la literatura, con obras claves en la literatura americana y mundial desde Steinbeck a Kerouac, contribuyeron a que, lo que sucedió en aquellas décadas en ese "país - continente" nos sea conocido casi como si hubiese sido el nuestro (y a veces incluso mas).

Pero probablemente esa gran redifusión masiva de la cultura y la iconografía americana, y de sus avatares, tiene como origen iconográfico a la fotografía. Y, aunque durante este periodo hubo muchos y señalados fotógrafos, este periodo se puede trazar a partir de la obra de tres fotógrafos testigos y narradores de este periodo: Dorothea Lange, Walker Evans, y Robert Frank. La actual revisión, en forma de exposición temporal, del monumental trabajo del suizo Robert Frank, "The Americans", en el Metropolitan Museum, me parece una excelente excusa para revisar el imponente corpus iconográfico que, desde finales de los años 20, hasta mediados de los 50, construyeron fotógrafos como éstos, y otros que quedan para futuros artículos. Como poniendo imágenes a esa misma crónica de la sociedad estadounidense contemporánea que se traza en una línea directa que va desde el viaje de los desplazados narrado por Steinbeck en "Las uvas de la ira", hasta el viaje de la vida y la búsqueda de las emociones que cuenta Kerouac en "En el camino".

Dorothea Lange (1895 - 1965)

Dorothea Lange, es una de las fotógrafas más importantes y conocidas del siglo XX. La fotógrafa que trabajó con Steinbeck para "The San Francisco News" en sus reportajes "Los vagabundos de la Cosecha", en 1936, obra que sirvió al escritor como inspiración para su monumental "Las uvas de la ira". Su serie de fotografías a una demacrada mujer que emigraba desde el polvoriento medio-oeste americano hacia la presunta tierra prometida del sureste la célebre "Migrant Mother", con toda su polémica alrededor, se convirtió en la imagen predilecta de la "Gran Depresión", y todavía en nuestros días es una imagen recurrente de un periodo de escasez y desarraigo. Sus imágenes, en parte integradas en un proyecto del gobierno estadounidense para poner de relieve la tragedia de los desplazados del medio rural y dotar de dignidad a su situación, se convirtieron rápidamente en iconos de una parte de Estados Unidos que contrastaba radicalmente con el esplendor irreal de las grandes metrópolis o con la inalcanzable potencia industrial del noroeste y su Detroit, capital industrial del mundo... y origen de más de la mitad de los automóviles que lo recorrían.

En las obras de Lange, aparecen siempre en segundo plano, a veces como escenario y otras como actores secundarios, todos esos coches destartalados que los campesinos del medio oeste malcompraban para desplazarse a la "tierra prometida" californiana. Esos que Steinbeck retrataba de forma sórdida y hasta siniestra en el capítulo séptimo de "Las uvas de la ira". En las fotos de Lange, como en la obra de Steinbeck, el viaje es más una especie de maldición bíblica para los que deben abandonar sus tierras, cientos de familias Joad destinados a perder sus raíces en busca de un paraíso en la mayoría de los casos inexistente. La Biblioteca del Congreso de Estados Unidos tiene una gran cantidad de fondos fotográficos sobre la fotógrafa americana, aunque recientemente, en Photoespaña, se ha podido ver una exposición sobre su trabajo durante la Gran Depresión titulada "Los Años Difíciles", que en la actualidad está expuesta en el Monasterio de Veruela, en Zaragoza, hasta el 1 de noviembre.

Parte del trabajo de Lange estaba englobado dentro de un programa del gobierno americano destinado a dignificar la figura de los emigrantes interiores de los campos del medio - oeste, y sobre todo a dar a conocer al resto de la nación, focalizada en Michigan y las costas y su opulento desarrollo, el problema humano que se daba en el medio rural. Viendo hoy las fotografías, se aprecia mucho más de documentación desalentadora que de dignificación, pero lo cierto es que en torno a la obra de Lange hay una permanente sombra de polémica acerca de la "autenticidad" de sus imágenes, especialmente de la propia "Migrant Mother". Sin embargo, desde el punto de vista de la iconografía del viaje, y de lo que significa en un país motorizado como el Estados Unidos de antes de la Segunda Guerra Mundial, quizá no haya una foto más imponente e influyente que la agónica carretera retratada en 1938 "The Road West". Una impactante fotografía sobre la que Robert Frank volvería casi veinte años más tarde.

Walker Evans (1903 - 1994)

El caso de Walker Evans es distinto al de Dorothea Lange, en lo que toca a la sintaxis visual del mito del viaje en la sociedad americana de la "pre" y "post" Segunda Guerra Mundial. Pese a que fotografió durante la misma aciaga década de los años 30, aunque en este caso con una obra en la que Nueva York tiene un gran protagonismo, Evans juega aquí el papel de enlace entre dos generaciones de fotógrafos, pero sobre todo no tanto por la edad como por el mundo que han de retratar. Walker Evans es uno de los primeros grandes "capturadores de imágenes", que consiguen crear obras de arte desde escenas absolutamente cotidianas y humildes. Un francotirador que a base de escenas capturadas en el momento exacto, o de ver imágenes donde nadie las veía antes, consiguió dar una vuelta de tuerca relevante al lenguaje fotográfico del momento.

Si bien en Evans el automóvil no forma parte esencial de su lenguaje ni de su universo, la nueva forma de entender la fotografía serviría a su discípulo aventajado, Robert Frank, para componer su titánica obra "The americans". No obstante, tengo predilección por una fotografía de Evans, de las muchas conservadas en su archivo propieda del Metropolitan Museum. Una interminable fila de coches aparcados en la calle principal de Saratoga Springs, Nueva York, en un lluvioso día. Una sucesión de impecable coches oscuros como esperando a encontrar dueño. El año, 1931. El perfecto contrapunto para una realidad que poco más tarde retrataría Lange en el otro extremo del país, con los polvorientos coches de los emigrantes. Contrapunto o paradoja, la foto de Evans es una de las imprescindibles del siglo XX.

Recientemente, la Fundación Mapfre organizó en Madrid una exposición antológica sobre Walker Evans, que pudo verse entre enero y marzo de este año, pero no son extrañas las exposiciones que rescatan la obra de este fotógrafo inevitable. El Metropolitan Museum, propietario de un enorme fondo procedente de su archivo personal, le dedicó una exposición antológica en 2000.

Robert Frank (1924 - )

Robert Frank, nacido en Zurich pero emigrado a Estados Unidos tras la Segunda Guerra Mundial, fue un discípulo aventajado de Walker Evans, gracias al cual obtuvo en 1955 una beca Guggenheim para hacer un trabajo fotográfico que retratase a la sociedad americana del momento. Frank, un inmigrante judío, viajó alrededor de Estados Unidos, en ocasiones con su propia familia, realizando un retrato, que en ocasiones resulta descarnado y duro, de este país de acogida que, por aquel tiempo, ya ejercía como imperio político y cultural en el resto del mundo. El despegue económico y social del "baby-boom"posterior a la guerra, el nacimiento de la clase media, y esos años '50 en los que el progreso y bienestar parecían no tener límites, son examinados al detalle y de manera crítica y sin tapujos por parte de este fotógrafo. Pero sobre todo la relevancia de su trabajo es ser contemporáneo de la revolución "beat", y poner de algún modo imágenes a esa otra versión del mito americano del viaje, tan diferente de la que retrató Lange, que consagró Jack Kerouac en su novela "On the road", relatando sus viajes con Allen Ginsberg. Las fotos de Frank tienen la chispa espontánea y a veces furtiva del objetivo de Evans, pero en ocasiones la solemne capacidad documental de las de Lange. La furtiva fotografía de la muchacha ascensorista de Miami, parece evocar a las absortas imágenes del metro de Walker Evans, mientras que la conocida fotografía de la propia esposa e hijos del fotógrafo dormitando acurrucados en el interior de su coche al borde de una carretera de Texas, es una perfecta imágen para la actualización iconográfica del tema del viaje en la fotografía americana.

Cuando Frank publicó su libro, en 1959, fue duramente criticado por reflejar una imagen excesivamente dura y pesimista de la sociedad americana. Pero el prólogo se encontraba escrito por Jack Kerouac, a quien Frank se había presentado para proponérselo. Kerouac le presentó tambien Allen Ginsberg, su compañero de aventuras. La obra de Frank no sólo ha resistido el tiempo de forma admirable, sino que, pasadas las críticas iniciales, es hoy en día no sólo un clásico de la fotografía de todos los tiempos, sino también un retrato magnífico de una sociedad americana de mediados de los años 50 que se debatía entre la construcción mítica del "sueño americano", y las vidas vacías de muchos de sus ciudadanos, envueltos en una dinámica social vacía y mecanizada. Y al tiempo, el retrato de un viaje que, si bien no es estrictamente una versión fotográfica del de Kerouac y Ginsberg, si que es un escenario magnífico para esta pequeña revolución cultural "beatnik", que fue el primer y tímido movimiento de todo lo que sucedería en la segunda mitad de la década de los sesenta en la rígida y orgullosa sociedad americana.

Pero en la obra de Frank, hay una fotografía impactante que, de algún modo, cierra el círculo con la Gran Depresión y las obras de Lange y Steinbeck. Una ardiente e interminable recta de una carretera perdida en Nuevo México, por la que un único coche transita en todo lo que alcanza la vista. Una recta interminable que inevitablemente remite a la recta que en la foto de Dorothea Lange dirigía al oeste. Un símbolo idéntico, para una nueva sintaxis del mito del viaje, diferente a la de las angustiosas emigraciones de la década de los 30, pero en el fondo complementaria. Dos fotos iguales que al mismo tiempo suman y se contrarrestan de manera imponente, simbólica, y sobre todo, desasosegante.

Dos fotos a las que quizá falte una tercera imagen, en una última, aterradora y paralizante versión del mito del viaje en su versión americana: la de la novela "La carretera", de Cormac Mcarthy. Pero eso, aún esta por ver.

De momento, el Metropolitan Museum de Nueva York acoge una exposición itinerante, que ya pasó por San Francisco y Washington, dedicada al 50 aniversario de la publicación de "The americans", y que estará visitable hasta el 3 de enero.

Cuatro años y un día después del nacimiento de ¿Dónde está el depósito...?, y una vez finalizado el plazo de las votaciones, ya tenemos la selección de los artículos más votados por los lectores, y los preferidos por mí.

Aunque la participación con votos en el concurso ha sido bastante escasa, no han sido pocos los que se han animado, vía email, a mandar su apoyo y sus felicitaciones por este cuarto aniversario. A todos ellos, y a los que lo habéis hecho de viva voz, os doy las gracias porque, aunque no comentéis, sé que seguís leyendome, aunque sea de vez en cuando.

En cuanto a los artículos más votados, aqui van:

4º.- Lo retro en el automóvil actual: serie de seis artículos con una larga reflexión acerca de la influencia y evolución de la estética "retro" en el diseño actual de automóviles.

3º.- La Diosa y la Catedral: Una reseña del imprescindible artículo de Roland Barthes sobre el Citröen DS

2º.- Gran Torino: Canción triste de Highland Park: Análisis de la película de Clint Eastwood desde el punto de vista de la evolución histórica de Detroit y la industria del automóvil hasta nuestros días.

1º.- Banksy is innocent!: Una aproximación al papel de la imágen del automóvil en los grafitis del artista urbano más famoso del mundo.

Agradezco a todos los que habéis votado el haberos tomado la molestia, en primer lugar de leer los artículos, y en segundo, de pensar en ellos de manera que pudieseis elegir uno por encima de los demás. Tengo que decir que de estos cuatro hay alguno, como el de Gran Torino y el de Banksy, que me satisfacen particularmente (y no es que sea proclive a estar contento con el resultado final de mis trabajos). Por otro lado, la serie sobre "Lo retro" fue un ejercicio de reflexión propio, para aclarar mis ideas, pero me alegra que se aprecie su valor como artículo publicado.

Por mi parte, aunque todos los artículos me parece interesantes por una u otra razón, he decidido escoger estos cuatro, y explicar en cada caso por qué:

IV.- Coches de muestra. El automóvil en las exposiciones temporales de los museos de arte: Como, a pesar de todo, me queda una formación de historiador que condiciona la manera en la que me aproximo a los temas, creo que este articulo es un interesante apunte para cualquiera que quiera hacer un estado de la cuestión sobre un tema que afecta no sólo a la historia del automóvil, sino a la Museología, Museografía e Historia del Arte mismas.

III.- El arte en los anuncios de coches: De Giotto a Picasso: He escogido este artículo porque une de manera rotunda las dos materias que me impulsaron a iniciar este proyecto en relación con el automóvil; por un lado, la publicidad, y por otro lado, la expresión del automóvil mismo como presunta obra de arte. Además, también creo que es una interesante aproximación para estado de la cuestión.

II.- El fantasma de Sindelfingen: No es propiamente una gran pieza de investigación, pero la foto de David Douglas Duncan junto a Picasso en su Mercedes 300 SL Gullwing fue también en su momento un punto de apoyo para investigar otras relaciones entre el automóvil y el arte. Además, la serie de fotos de Duncan, y la historia de su "Black Torpedo", me parece un hermoso relato digno de una novela.

I.- Coches de otro mundo. Los automóviles en la serie "The Twilight Zone": Siempre es difícil escoger el mejor de algo, y en realidad esto es simplemente una elección coyuntural, que es así en este momento y puede ser distinta en otro. Pero este artículo, que es investigación histórico - cultural pura y dura, no sólo fue muy grato de escribir y creo que aportó cosas interesantes a nuestro proyecto sobre cine y automóvil, sino que es producto de un largo trayecto que ha ido desde Ray Bradbury hasta la historia de la cultura popular estadounidense de mediados de siglo, pasando por la televisión, el urbanismo, la sociología y hasta la economía. Este divertimento es uno de los artículos que más caminos posteriores me ha enseñado, y uno de los que más he disfrutado en escribir.

Así que aquí estan los ocho artículos más valorados en el cuarto aniversario de ¿Dónde está el depósito...?. A pesar de las escasa votaciones, sé que muchos estarán completamente de acuerdo, y de no ser así, en este mismo momento se abren las votaciones para hacer la lista de los cinco mejores de cara al quinto aniversario.

Y, cómo no, nos queda el resultado del concurso. Después de un sorteo sin la más minima garantía y del que no sólo no hay grabaciones sino que no hay testigos, el ganador de la camiseta en categoría masculina es Pablo Ayuso, y en categoría femenina, María Antonia Antoranz.

Los flamantes premios se os enviarán por correo, si así lo deseáis, u os podrán ser entregados en mano si las circunstancias lo favorecen y siempre a vuestro deseo. Eso sí, en la entrega en mano no podran estar ni Leonor Watling ni Pilar Rubio para daros la camiseta, ya que me comunicaron recientemente que las fechas de sus agendas se lo impiden completamente.

Muchas gracias a tod@s una vez más, gracias por vuestro apoyo, y espero que el día en el que este blog se haga mayor y se convierta en un hecho cultural de mayor calado, podamos reunirnos todos y celebrarlo en vivo.

* En la foto, una imagen del capítulo de <<Futurama>>, "La maldición del coche Lobo" en la que se puede apreciar que Fry viste una camiseta de ¿Dónde está el depósito...?

Hace ya algunos meses, al hablar de los exhuberantes shows desarrollados por GM y llamados "Motorama", pasamos rápidamente sobre un asunto que hoy, cuando hace apenas un par de meses que se han cumplido cuarenta años de la llegada de los astronautas estadounidenses a la luna, tiene un especial interés. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y con el inicio de la Guerra Fría, se fueron colocando los mimbres de lo que, desde mediados de los años cincuenta hasta finales de los sesenta, sería el tramo clave de la llamada "Carrera espacial". Paralelamente, entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la crisis del petróleo de 1973 la industria del automóvil transformó el vehículo del futuro en el vehículo del presente, haciéndo llegar al automóvil a todos los rincones del mundo. Asi que seguramente no es casualidad que en este periodo que los estadounidenses llaman "De plenitud" o "Dorado", dos de los iconos de la cultura americana se diesen la mano de algún modo, y la excitación por la carrera espacial y la aeronáutica se transmitiese al mundo del automóvil.

La unión, aunque sólo fuese conceptual, entre automóvil y aviación es en realidad muy anterior a este periodo. Desde los mismos inicios de ambas disciplinas han ido de la mano, y ambas pasaron pronto de la mirada compasiva de la sociedad ante sus alocados pioneros, a las más encendidas fantasías sobre el futuro a largo plazo. Y seguramente para todos ellos, sería terriblemente decepcionante que hoy, en 2009, los coches sigan yendo por el suelo. No sólo Le Corbusier, sino también Frank Lloyd Wright, por ejemplo, arquitectos con la cabeza sobre los hombros, creyeron en un mundo que se viviría sobre ruedas... y en cierto modo no se equivocaban, aunque con errores de apreciación de graves consecuencias.

En realidad, el conjunto de avances, logros e hitos técnicos que llamamos "carrera espacial" es un fenómeno que se desarrolló entre la sociedad de una manera mucho más rápida que la velocidad a la que los científicos y técnicos podían responder con hechos. Es decir, que desde la rápida evolución tecnológica sufrida entre la última década del siglo XIX y las dos primeras del siglo XX, especialmente en Estados Unidos, entre el gran público, pero especialmente entre algunas clases sociales, creció rápidamente la idea de que en un futuro próximo (finales del siglo XX), las ciudades serían muy diferentes, con artefactos voladores por todas partes, y el hombre habría colonizado la Luna y otros planetas. La exaltada elocuencia de los poetas del Futurismo (de cuyo manifiesto fundacional se han cumplido 100 años en este que acaba), no es sino una expresión extrema y revestida de planteamiento artístico de una idea más o menos extendida: que el futuro más lejano era más inmediato que nunca.

El nacimiento de la Ciencia Ficción, así como una sociedad estadounidense a caballo entre la desenfrenada excitación de un mundo urbano absolutamente asombroso, y la cruda realidad del interior del país, sumergido en un siglo XIX pertinaz que parecía no terminar nunca, contribuyeron decisivamente a que la especulación sobre el futuro inmediato creciese en la cultura popular.

De tal manera que de la convergencia entre la imaginación sobrealimentada por el progreso frenético sin costes ni límites aparentes, que la sociedad había desarrollado durante las décadas de los 20 y 30, y los primeros y torpes intentos de la aeronáutica por ir más allá de las meras fronteras del vuelo de corta distancia, surgió un escenario en el que, cuando los Estados Unidos y la URSS se lanzaron decicidamente a la carrera espacial durante los años 50, acabada la guerra mundial, la imaginación y el deseo de la sociedad de todo el mundo ya las estaban esperando. Películas de culto, como la mítica "Metrópolis" de Fritz Lang, estrenada en 1927, son un ejemplo de esta expectación.

Muy pronto se estableció una relación entre el automóvil y la ingeniería náutica y aeronáutica. Enseguida los ingenieros percibieron que unas formas menos angulosas y un perfil más suave en su resistencia al aire beneficiaban el rendimiento de los vehículos. Pero aún estaba por encontrar cuál era la manera más racional de conseguir que los coches fuesen similares a los aviones o barcos y submarinos en su eficiencia aerodinámica.

Aunque desde los modelos más primitivos, como el "Jamais Contente" el romperécords de Camille Jenatzy en 1899, la forma de "torpedo", había estado presente en el automovilismo, construír un coche con formas aerodinámicas y que sin embargo conservase las cualidades dinámicas y de habitabilidad necesarias, dentro de un tamaño contenido, no era tan fácil. Los diseñadores continuaron inspirándose en aviones y pájaros, desde el Alfa Ricotti de 1914, hasta el célebre Dymaxion de Buckminster Fuller. Pero el camino también fue recorrido en el sentido contrario, como en el Rumpler Tropfenwagen ("Gota") de 1921, diseñado por el austriaco Edmund Rumpler, fundador de la fábrica de aviones que llevaba su mismo nombre. Sin embargo, estos experimentos, como el propio Dymaxion, exploraban el camino en un sentido equivocado, hasta el punto de que los terribles problemas de estabilidad del coche de Buckminster Fuller causaron un grave accidente con muertos a uno de los prototipos, que contribuyó al declive del proyecto.

Pero no todo fueron intentos fallidos, y en los años 30, la tendencia "streamliner" (o aerodinámica) se había instalado entre los coches de producción, y si bien seguía habiendo experimentos excéntricos como el Phantom Corsair de 1938, modelos como el Chrysler Airflow (producido a partir de 1934) bundaron en la década, siempre exhibiendo sus ventajas y avanzado diseño en relación a otros medios de transporte aparentemente más evolucionados como, en este caso concreto, el tren, como se puede comprobar en esta foto. La década previa a la Segunda Guerra Mundial, despertó entre ingenieros y conductores un sentimiento de satisfacción en la magnífica evolución que los coches habían tenido desde la década anterior, y que tomaba el relevo de la era de la motorización masiva, la era del Ford T, con la nueva era de la Tecnología, la que iba a ser la década de los VW, o el mismo Citroën Traction de Flaminio Bertoni, el "Pato", primer vehículo de producción masiva con tracción en el eje delantero, con todo lo que eso implicaba en el diseño exterior e interior del coche. La década inmediatamente anterior a la Segunda Guerra Mundial y la tendencia "aerodinámica" en el diseño de automóviles, alcanzó niveles extraordinariamente bellos y proporcionados, como en algunos coches de competición considerados hoy iconos del diseño, como el Auto-Unión V16 "Streamliner", con el que Bernd Rosemeyer establecería algunos impresionantes récord de velocidad, o el hermosísimo Bugatti T57 Atlantic, uno de los coches más bellos jamás fabricados.

Tras la Segunda Guerra Mundial, buena parte de las tecnologías desarrolladas para la maquinaria bélica se incorporaron al mundo civil, y si en Europa la destrucción generalizada y la lenta reconstrucción alejó de las expectativas de la población las fantasías acerca de un futuro mejor, en Estados Unidos la brillante respuesta militar de la industria del automóvil, que trajo de la mano un impulso económico decisivo para abandonar la “Gran Depresión”, dio inicio a una era de despegue social y expectativas sociales ilimitadas. La industria del automóvil, reflotada por la militarización durante la guerra tras una década crítica, se erigió en gran motor económico del país, con un Detroit que alcanzaba su máxima expresión durante los años 50, como capital industrial y económica del país.

En 1949 el gobierno americano creó NASA, agencia destinada a la investigación aeroespacial, y que en dos décadas pasó de superar la barrera del sonido y desarrollar al máximo la tecnología de los aviones a reacción, a enviar una misión tripulada a la luna. Esta imponente evolución, en un país cuya expansión de su economía, influencia política mundial, y niveles de vida, parecían no conocer límites, quedó reflejada en todos sus aspectos, y especialmente en la actividad principal y emblemática de la nación: la producción de coches. En 1950, GM inauguró un nuevo y modernísimo centro tecnológico, diseñado por el arquitecto finlandés Eero Saarinen, en el cual se desarrollarían las investigaciones más ambiciosas de la marca, no sólo conforme a los coches de producción del momento, sino en cuanto a avanzar, y en lo posible acercar, los coches del futuro. Desde finales de los años 40 hasta finales de los 60, el departamento de diseño de GM, dirigido inicialmente por Harley Earl,(quien por cierto incorporó un equipo de mujeres al mismo)  e instalado en el moderno centro tecnológico de Detroit, fue adquiriendo un desequilibrado balance entre la estética y tecnología futurista de los prototipos mostrados en sus multitudinarios “Motorama”, inspirada en los aviones a reacción y la carrera espacial, y las consecuencias, principalmente estéticas, en sus coches de producción, a los que las tecnologías. El GM Firebird, una especie de coche laboratorio de GM de cara a explorar e investigar en los vehículos del futuro, es el coche que condensó como ningún otro el abrazo entre la carrera espacial y la industria automovilística. La inspiración de Earl en las colas del Lockheed P-38 Lightning, un avión de combate americano durante la Segunda Guerra Mundial, había llegado a su extremo.

Sin embargo, el efecto sobre los consumidores fue el deseado. Los fabricantes americanos se lanzaron a desarrollar prototipos para un futuro inmediato, cuyo aspecto inmediatamente sugería que los coches de dos décadas después se iban a parecer más a los modernos aviones a reacción o a las naves espaciales de la pujante “Ciencia Ficción”, que a los vetustos cacharros previos a la guerra, incluidos los influidos por la tendencia “aerodinámica”. De esta manera, al diseño cotidiano se fueron incorporando cúpulas, grandes tomas de aire frontales, colas enormes como remate trasero recordando a los alerones de cola de las aeronaves, etc. Por otra parte, las experimentaciones, aunque excéntricas, con diferentes plantas motrices, incorporaron tecnologías heredadas de la aeronáutica, como en el prototipo de Chrysler con motor a turbina de reacción. Si bien la adaptación de estas plantas motrices alternativas a la estructura tradicional de los automóviles, particularmente a los trenes rodantes pensados para ser trenes motrices, causaba terribles problemas a nivel práctico y operativo, para muchos de los ingenieros, y para la opinión pública, excitada por los engolados y hasta extravagantes shows y promociones publicitarias de las marcas, los coches del futuro no sólo eran muy diferentes de los del pasado, sino que estaban a punto de llegar.

No obstante, el futuro era, lógicamente, para los fabricantes americanos, un lugar en clave estadounidense. Tras la Segunda Guerra Mundial, con el "sloanismo" desatado entre los fabricantes, era tan importante introducir cambios en los modelos año a año que la estética de los coches se tornó en los abigarrados adornos, cromados y contrastes de colores que hoy veneramos como crisol de lo "vintage". No obstante, Harley Earl mantuvo una relación fluída con Battista Pininfarina, con una sincera admiración mútua por sus diseños, lo cual demuestra que no sólo las ideas fluían a ambos lados del atlántico, sino que probablemente se intercambiaban y adaptaban a las características de cada mercado. Esto no es difícil de averiguar viendo algunos de los más estilizados Coupés de Earl, como el ya mítico Corvette de 1953.

Esta voluntad por la innovación no se limitó unicamente a lo estético, y de esta locura en el diseño surgieron algunos interesantes elementos que han llegado hasta los coches de nuestros días. Uno de ellos, es el parabrisas panorámico diseñado y patentado por Earl. Dado el importante aumento de la masa de los coches, una superficie acristalada no sólo daba a los mismos un aspecto más ligero visualmente, sino que los hacía más agradables de habitar, y los ponía en contacto inmediatamente con las carlingas de los aviones a reacción que habían inspirado, desde el inicio de esta tendencia, a los diseñadores americanos. Esta curvatura en el parabrisas, aletargada en el diseño mundial durante algunas décadas, es un antecesor directo de nuestras importantes superficies acristaladas en los coches de hoy en día, con lo cual no sólo diremos que había una pose futurista, sino un verdadero análisis posibilista de los coches del futuro que, en algunos casos, no iba desencaminado.

En los mismos años, el contrapunto a los modelos creados por Earl y su equipo fue el grupo de diseño de Chrysler dirigido por Virgil Exner, retomaba el trabajo que "Los Tres Mosqueteros" (Skelton, Zeder y Breer, los principales diseñadores de Chrysler antes de la Segunda Guerra Mundial, en plena "era aerodinámica"), y con el competiría honrosamente con el gigante GM y el tremendo equipo de Earl. En los años 50 y hasta 1963 aproximadamente, la competición entre estos dos grandes, y los atrevidos diseños de Ford, incluidos los fracasos como el Edsel, creó unos coches que se han convertido, a día de hoy, en una referencia cultural a nivel mundial.

De esta batalla, en la cultura estadounidense del automóvil, pero yo diría que en la cultura popular mundial, han quedado las imponentes "colas" que los coches de estos años desarrollaron. Esas grandes aletas que se elevaban desde los extremos traseros de los automóviles son, hoy en día, un elemento de identificación propio de una época añorada, como cuenta este magnífico artículo de The New York Times, en la que nada parecía conocer límites. La tendencia tan de moda afectó a Europa, con modelos tan conocidos como el célebre Mercedes Benz W110, llamado "Colas" en España (http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W110), o el Fiat / Seat 1500 .

Lo cierto es que esta influencia futurista que el mundo del automóvil transformó en un mensaje a los consumidores en forma de un futuro esplendoroso, se coló con rapidez en todas las manifestaciones culturales. Series de animación como "The Jetsons" (Los supersónicos), una especie de Picapiedra del Espacio creados por Hannah Barbera, traían al día a día ese futuro inmediato con una clase media rodeada de avances tecnológicos de los que los coches de su tiempo eran sólo un avance. Pero en cierto modo, no era algo que sonase extraño a la época, tan acostumbrada a especulaciónes acerca del futuro inmediato que prácticamente nada podía sonar demasiado extravagante o increíble, como demuestra el dibujo de la portada de este libro, un boceto de Harley Earl que bien pudo inspirar a los dibujantes de Hannah Barbera para el vehículo de sus Jetsons. 

Como consecuencia, toda la década de los 50 y parte de los 60, todo el diseño y la cultura popular como su sustento, se vio afectado por esta fiebre y expectación futurista, incluído el apreciado diseño de interiores de esta década. Con su atrevimiento y su mezcla de estilo costumbrista y destellos futuristas es hoy en día un gran clásico, con empresas especializadas en su reproducción y referencia de cualquier intento de ambientación "vintage" en nuestros días. Y no sólo eso, sino que además en el propio diseño de automóviles, esta era dorada es un pivote sobre el que constantemente giran los diseñadores actuales, refiriéndose siempre a vehículos y "unidades de diseño" generadas en esa época, como ya sugería hace algún tiempo en este mismo blog en una larga serie de artículos titulados "Lo retro en el automóvil actual"

Sin embargo, la Guerra de Corea, la posterior de Vietnam, el asesinato de Kennedy y el desecanto de la ciudadanía más joven con el mundo que heredaban, fueron minando este delirante "sueño americano", hasta que la crisis del petróleo de 1973 le puso la tapa al ataúd. Sin embargo, en lo que a la fantasía espacial toca, y su influencia sobre la población, probablemente la llegada del hombre a la luna vino cuando ya no había nadie esperando. De ahi el eterno escepticismo en torno a la veracidad de la expedición. Lo cierto es que, en las mentes de los ciudadanos, la carrera espacial, ese frenético esprint por alcanzar el futuro que había llegado de la mano de la literatura, y había cruzado el mundo a caballo de los coches inspirados en las naves del futuro inmediato, toda esa fantasía, posiblemente había acabado un año antes con la presentación de un futuro mucho menos amable y en el que el protagonista no era un coche, sino un artilugio sin forma definida, llamado Ordenador. Con "2001, una odisea del espacio", en 1968, se abría una nueva era en cuanto a las expectativas puestas en el futuro, y estas iban a ser mucho más cautas e inquietantes.

HAL 9000, terminó por liquidar al Firebird...

Referencias:

* Sobre las "Colas" en los coches americanos de mediados de siglo XX:

 Phil Patton, The Punctuation at the end of the fifties, The New York Times, 30 - 07 - 2009

** Sobre Harley Earl y el GM Design Center: http://www.carofthecentury.com/

*** Sobre Virgil Exner y el Chrysler Design Center: http://www.chrysler.com/design/vehicle_design/history/eras/index3.html

**** Galería de imágenes en The New York Times acerca de las "Colas" en el diseño de los años 50:

http://www.nytimes.com/interactive/2009/08/02/automobiles/20090802-fins.html

Fotografías:

Wikipedia

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Fiat_1500L_63PS_1962_1.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/The_Jetsons

Car Of the Century (web homenaje a Harley Earl)

http://www.carofthecentury.com/

Nasa Images

http://www.nasaimages.org/

Una cosa que Internet ha potenciado en la última década y media es la posibilidad de acceder a mucha nueva información en todo el mundo, con independencia de dónde se genere, tanto geográficamente como en el ámbito de la sociedad que la crea. Por eso, ¿Dónde está el depósito...? ha podido ser, desde su nacimiento, dentro de poco hará cuatro años, un lugar en el que bastante gente ha encontrado información, o bien ha encontrado pistas o enlaces que le han dado acceso a ella, y por otra parte muchos otros lectores han aportado mucha información nueva, en ocasiones corrigiendo errores del que esto escribe, que al final no hacen más que perfeccionar este pequeño artefacto intelectual en torno al arte y el automóvil.

Recientemente se produjo uno de estos felices encuentros, cuando el arquitecto Antonio Amado se puso en contacto conmigo para corregir y precisar algunos datos acerca del coche diseñado por Le Corbusier, el "Voiture Minimum", al que me refería en el artículo "Le Corbusier y el automóvil. Casas en serie, Partenón sobre ruedas". Gracias a estas precisiones, he tenido además el placer de conocer la noticia de que el mismo Antonio Amado está últimando una publicación dedicada monográficamente al coche de Le Corbusier.

"Voiture Minimum. Le Corbusier y el automóvil", escrito por Antonio Amado, será publicado próximamente en inglés por MIT Press, la editorial del Massachussets Institute of Technology, y esperamos, por supuesto, con muchas ganas, para poder leer una monografía tan interesante como oportuna.

Aquí tenéis el enlace al artículo con la actualización de Antonio Amado

En Terra

En Blogspot

¿Que tiene que ver el diseñador Romero Britto con la excéntrica Paris Hilton y un accidente de coche? Pues el nexo de unión entre ambos, es uno de los coches más hermosos y potentes de los últimos años, perteneciente a una mítica marca, Bentley. Nada menos que el Bentley Continental. Un indefenso Bentley Continental...

La vida que tienen los coches tras su nacimiento comercial me recuerda aquello que nos decía mi profesor Fernando Galtier acerca de los libros y artículos: que una vez que uno los ha publicado, tienen su propia vida al margen de nosotros. Con algunos coches parece suceder parecido. Desde el momento en el que echan a andar en su vida comercial, los planteamientos con los que los diseñadores los realizaron y para los que los técnicos de márketing lo prepararon de cara al mercado se van diluyendo, y adquieren su propia vida. El caso probablemente más célebre de lo que digo es el del VW Beetle, un coche diseñado por y para el ejército de Hitler que, después de la segunda guerra Mundial, se convirtió en un coche popular y masivo dentro de la reconstrucción económica alemana para, pocos años más tarde, en la década de los 50, dar el salto a Estados Unidos donde alcanzaría el cúlmen en su segunda vida como icono de la revolución contracultural y el movimiento Hippie de finales de los años 60. Incluso hoy en pleno capitalismo, y reencarnado en el New Beetle, el original VW es un objeto de deseo de una parte de la población esencialmente burguesa, vuelto a codificar en un papel que nada tiene que ver con los que jugó en décadas pasadas.

Supongo que quienes diseñaron el Bentley Continental sentirán de algún modo este curioso periplo del VW como algo suyo. Bentley es una de las marcas más míticas de la historia del automovilismo, con una leyenda forjada en Le Mans, cuyos parajes aún hoy bautizan a modelos como el Mulsanne, y con antecesores absolutamente inolvidables y únicos como el Blower. Uno puede desarrollar modelos con la máxima calidad y ser paradigma del lujo. Pero de repente un día, se cruza en la vida de un Bentley Continental un monstruo del papel couché y de las noticias de relleno como Paris Hilton, y el abolengo del coupé del emblema alado salta por los aires, pasando de mito a icono del pop más azucarado en menos que de cero a cien por hora.

Para quienes no conozcan la historia de Paris y los Bentley Continental, el relato es bien sencillo. La diva (o lo que sea) a la que todos los medios bailan el agua porque les rellena horas y horas y páginas y páginas, protagonizó un curioso incidente en 2005 en el que su novio de entonces (ni se ni me interesa si sigue siendo el mismo), conduciendo algo bebido, según decía la prensa del sector, chocó el Bentley Continental de ella contra un camión de reparto intentando ¿escapar? de unos paparazzi. Suceso celebrado por los medios más afines a estos personajes, y que se puede ver en Youtube. Años después, Paris, fascinada al parecer por el coche, o yo que sé, se decidió a encargarle a los muchachos de West Coast Customs (que les han hecho coches, entre otros, a Shaquille O'Neal o Kobe Bryant) una personalización a partir de otro Bentley Continental. El resultado, el famoso Bentley rosa de la muchacha, que es el producto de mezclar el dudoso estilo de unos customizadores de California con el gusto de una millonaria de gusto sospechoso y adicta a las televisiones... Pero que se convirtió rápidamente en uno de los coches más populares del momento.

Esta larga introducción no es más que una justificada descripción de todos los antecedentes previos que llevan a entender plenamente lo que supone que Romero Britto, un diseñador brasileño del que ya hablamos aqui en su momento, se decida a escoger un Bentley Continental para desarrollar otra de sus creaciones. En este caso, en el marco de una exposición en el VW Autoforum de Berlin, decoró el coche con sus motivos tan populares y coloristas, como ya había hecho en otras ocasiones con el Volvo V50 o el Audi RS4, que vimos aqui. El coche será subastado el 12 de Septiembre y los fondos obtenidos se destinarán a fines benéficos.

¿Por qué Britto entonces escoge el Bentley Continental? pues en mi opinión, por varias razones que no tienen que ver con el mundo del arte, aunque si en cierto modo con el de la cultura popular. Por un lado, la evidente: Bentley es una marca del grupo VW, y la exposición "Come to my World" está patrocinada por la marca y tiene lugar en su importante centro de Berlin. Pero por otro lado, las peripecias de este coche asociadas a la celebérrima y cargante Paris Hilton, han hecho que, como comentaba al principio, éste haya pasado ya a formar parte de la iconografía más Pop de nuestro tiempo. Britto había utilizado ya algún Bentley en los motivos para sus cuadros, quizá porque el arte Pop de nuestros días está más atado a la iconografía de lo banal y a símbolos bastante planos (lujo, diversión, inmediatez...) que lo estuvo el Pop de los cincuenta y sesenta. Pero el hecho es que Britto se atrevió con el Bentley y el resultado, cargado de brillantina, es una referencia en mi parecer clara al mundillo de brillantina de la excéntrica millonaria, cuyo propio Bentley rosa no está exento de buena dósis de brillos, piedras y excesos barrocos.

Britto es un artista pop cuyas obras son carne de éxito popular. Un estilo que vive una época dorada en su aplicación al diseño de objetos de consumo, como demuestra el furor de cualquier artículo de Tous, Hello Kitty, Jordi Labanda o Agatha Ruiz de la Prada. Claro que, para todos los bolsillos hay que ofrecer productos, y este Bentley es un capricho de lujo, pero genuinamente pop.

Eso sí, no nos extrañe que el Bentley de marras acabe en manos, también de Hilton. Y entonces el Continental de un paso más en su carrera en solitario en el mundo del colorín.

* El accidente de Paris y su novio chocando con el Bentley Continental de ella, en Youtube:

http://www.youtube.com/watch?v=_fEu9C8Wo9A

Bajar desde Broto hasta Boltaña y Ainsa es siempre un placer por una razón u otra. Me gusta conducir, me relaja, me calma, a pesar de todo. La bajada desde el desvío de Buesa hasta Sarvisé, los llanos de Planduviar, la inquietante paz de la ribera del Ara a la altura de Lacort, Lavelilla y Jánovas (por fin vuelven a verse tierras labradas), o las enrevesadas curvas del estrecho de Jánovas, en las que vale la pena mirar de reojo a la imponente sinclinal de la orilla derecha, donde crece el té de roca... Es como un baile, una coreografía en la que danza uno con el paisaje, a veces paloteao, otras veces Vals, o la contradanza nocturna, como aquella oscura noche de julio subiendo desde Ainsa...

Así que cuando leí que el colectivo Intervalo 582 exponía sus escultura en el Hotel Monasterio de Boltaña, y que entre sus obras había algunas basadas en la carrocería del mítico Pegaso Z-102, decidí que valía la pena un paseo para ver la propuesta, además en un escenario tan imponente y sugerente como Boltaña y su Hotel Balneario Monasterio.

Las crujías del claustro del monasterio, pasillos del hotel hacia las habitaciones y zonas de convivencia, así como la piscina, albergan hasta el próximo 19 de Agosto la exposición "Distancias", que muestra las esculturas del colectivo Intervalo 582. Formado por Alfonso Vaquerizo, Jesús Blancas y Pedro Verón, los Intervalo 582 dicen buscar la realización de sus intereses comunes en el campo de la escultura, aunque explorando áreas bien diferentes e interesantes del mismo. En el caso de Vaquerizo y Blancas, tanto la geometría como los espacios y volúmenes sugeridos, en la forma o en el concepto, para llegar a piezas conseguidas tanto en madera, como en piedra o materiales compuestos,q ue resultan en ocasiones muy interesantes, aunque siempre también recordando inevitablemente las experiencias visuales junto a Oteiza, Chilida, etc.  Por otra parte, estaba el hecho de que estos tres artistas se presentasen como un "colectivo", o grupo artístico, un fenómeno relativamente habitual en los años sesenta y setenta en Aragón (y toda España), y menos frecuente en la actualidad, y sobre el que había trabajado ya hace unos cuantos años en el catálogo de la exposición "Kalos y Atenas: arte en Zaragoza, 1963 - 1979".

Sin embargo, no es esta la razón que me trajo hasta Boltaña para ver esta exposición, sino la inesperada presencia de un buen número de maquetas, creaciones y piezas en torno al Pegaso Z-102. Las piezas, realizadas por Pedro Verón Gormaz, padre de uno de los artístas de "Intervalo", servían de contexto a la obra principal Pedro Verón Navarro, una sugerente carrocería de Pegaso Z-102 Touring Thrill. La presencia de estas maquetas resultaba, como mínimo, una curiosidad en el entorno cargado de obras de arte más o menos convencional. Mucho más arropado y sugerente resultaba en cambio el modelo a escala de la carrocería de un Z-102 que se exponía en los jardines, junto a algunas de las demás obras esculltóricas de la exposición, y al que el potente bloque de la recepción del monasterio, y un olivo arrugado, ofrecían un marco muy atractivo.

¿No es una provocación o incluso una herejía traer unos cuantos coches a escala a una exposición de arte? Por un lado, creo que las cualidades escultóricas de las carrocerías están fuera de toda duda. Un volumen de carácter funcional pero que pretende transmitir algunos valores inmateriales mediante las formas plásticas (dinamismo, elegancia, solidez...), algo que, por tanto, está en el centro mismo de la definición de escultura. Pero además de las cualidades físicas y de volumen, creo que no es ninguna baladronada otorgarle a algunas de estas piezas (las carrocerías) un valor artístico, por sus adecuadas proporciones, por su real capacidad para transmitir estos valores mencionados, o por la fidelidad con la que transmiten información acerca de la sociedad que las creó a partir de sus formas plásticas.

En cualquier caso, las esculturas y pequeños montajes de Pedro Verón tienen una explicación que radica en su pasión por los automóviles clásicos. Verón Gormaz, el padre del artista, es uno de los socios fundadores del recién creado Club Nacional Pegaso, una asociación cultural cuyo propósito es dar a conocer el patrimonio, la historia y la importancia de la marca Pegaso y, según ellos mismos afirman, especialmente de sus coches. Y quizá no por casualidad, padre e hijo se dedican también a realizar recreaciones de las diferentes carrocerías del Pegaso Z-102 y 103, así como algunas otras del "bisiluro" de competición, en Pevel's cars. Y son estas algunas de las piezas que se muestran en la exposición de Boltaña, junto con una interesante recreación de un Pegaso Thrill, carrozado por Touring, que es la que da la bienvenida a los visitantes.

Aparte de las maquetas a escala, que poco aportan desde el punto de vista artístico más allá de la reproducción de las carrocerías originales, las composiciones escultóricas en las que aparecen modelos formando parte de una materia escultórica que se modela en forma de placa, en ocasiones con un caracter monumental evidente. La conjunción de las curvadas y bien proporcionadas formas del Pegaso unidas a la materia ruda y un tanto informe que le sirve de plataforma, resultan particularmente sugerentes en la placa que muestra al Z-102 Saoutchik semihundido en diagonal en la placa que lo soporta. Aunque con un acabado diferente, es inevitable recordar el hermoso Alfa Brera presentado por el Centro Stile Alfa Romeo a la muestra MiArt en Milan en marzo de 2007.

Aunque quizá colocadas en la peor posición posible dentro de una vitrina de aire rústico, estas placas resultaban lo más interesante relativo al Pegaso en el interior del edificio, teniendo en cuenta que la pieza más llamativa y atractiva era la recreación de la carrocería del Thrill en el exterior. A pesar de que Verón se refiere a la carrocería del Thrill como un proyecto que podría llegar a terminarse como una maqueta con ruedas, lo cierto es que la carrocería desprovista de sus ruedas, y simplemente anclada al suelo por la propia gravedad aparece aún más interesante, mostrando con más pureza sus líneas, pero además revistiéndose de un sentido que admite muchas lecturas en torno a la paradoja del coche varado, o de las formas dinámicas establecidas firmemente en el suelo.

El resto de las esculturas de Verón exploran de algún modo la composición de las formas en el espacio, casi siempre de un modo dinámico. El alabastro "Un caracol me guió", con sus formas orgánicas intersectadas por otras geométricas, o "Sinuosa altura en technicolor", una interpretación colorida de una de las torres mudéjares de Calatayud, representan diferentes interpretaciones de un "tema" muy similar al del Pegaso.

La presencia del Pegaso en una exposición de caracter desenfadado y fresco como esta no deja de resultar una curiosa aparición más del automòvil como elemento de inspiración artística, algo que viene sucediendo con frecuencia entre un buen número de artistas de diferentes concepciones pero para los que, en todos los casos, el automóvil cruza en uno u otro lugar sus razonamientos plásticos. Sin embargo, una vez más la potente estética de las formas visuales del automóvil, y su intensa carga semántica en nuestra sociedad, hacen que esta anecdótica reunión adquiera un caracter más solemne y que merecía ser mencionado aquí.

* Para ampliar información sobre Pegaso y sus deportivos, dos excelentes historias online:

- http://www.pegasoqueestasenloscielos.es/

- http://www.pieldetoro.net/z/pieldetoro/0pegaso.asp

Los fabricantes de automóviles, a lo largo de su historia, han construído su discurso y posicionamiento de marca, a partir de dos conceptos básicos: tradición y vanguardia. Muchas marcas han tratado de hacer de su larga tradición un argumento de ventas, así como otras ponen en la innovación su acento de cara al público. Sin embargo, en algunos casos la tradición es un concepto muy vago, y aunque algunas marcas pueden apelar a una historia centenaria en competición, lo más eficaz es invocar la tradición "a la carta", es decir, dentro del rango de tiempo que los posibles compradores a los que se dirige el producto pueden conocer. O lo que es aún mejor, escoger una serie de elementos en el discurso publicitario que no sólamente apelen a la tradición del producto en sí, sino a las viviencias del potencial consumidor. Es decir, hacerle saber que lleva tiempo deseando ese producto.

Si hay un caso concreto de esto, es el de las campañas del Volkswagen Golf. El Golf, a partir de mediados de los ochenta, especialmente con su segunda generación, adquirió un aire de coche distinguido sobre el resto de los de su tamaño, por sus cualidades dinámicas, su diseño y su posicionamiento. Versiones "de culto", como el GTI, y las posteriores generaciones del modelo, hasta llegar a la sexta actual, han tratado siempre de mantener ese "algo más" aunque con desigual suerte. De manera que las campañas publicitarias del modelo han tenido que ir incorporando paulatinamente no sólo los conceptos de distinción, deportividad o exclusividad, sino también el de tradición, o para ser más precisos, el de memoria, que apela más a los hechos vividos que a los hechos históricos aprendidos. El Golf, de este modo, ha ido abriéndose camino en el imaginario colectivo de varias generaciones, y los jóvenes que en los ochenta lo desearon ven hoy cómo sus hijos desean el modelo actual y además veneran el primitivo.

Pero el grupo Volkswagen tiene entre sus modelos a otro que se encuentra en el epicentro mismo de este "revival" y que, no por azar, es otro de sus puntales de ventas: el Seat Ibiza, que además en este año cumple 25 de su lanzamiento. En ambos casos podemos ver cómo, en algunas de las últimas campañas de estos modelos, los publicistas y la marca juegan con el concepto de tradición, pero también con un cierto aire de nostalgia y melancolía, con los sentimientos del comprador, para obtener piezas muy eficaces y que consiguen a la perfección lo que pretenden: captar la atención del consumidor al que van dirigidas. Pero es la forma en la que esto se consigue lo que lo hace especialmente sutil, interesante y hasta enrevesado.

Desde la revolución de la publicidad televisiva de principios de los años 90, en la que DDB y sus campañas para VAG tuvieron un papel relevante, la música de los anuncios dejó de ser el pegadizo "jingle" de mediados de siglo, a contextualizar un mensaje dentro del anuncio. En algunos casos con grandes éxitos del pop del momento, en otros con canciones menos conocidas pero de poderosa personalidad. Sin embargo, cuando se ha tratado de resaltar esta mezcla de tradición y modernidad que, además apela a los recuerdos y vivencias del consumidor, la fórmula escogida en los últimos años por los publicistas que trabajan para VW (DDB y Atlético Internacional entre otros), ha sido la de las versiones de grandes éxitos del pasado, pero especialmente de la década de los 80. Y no por casualidad.

En este momento vivimos un auténtico "revival" de los años 80, tanto en la moda como en la música y en la cultura popular en general. Versiónes de clásicos, revisiones de películas o series, homenajes a artistas... y temo que la muerte de Michael Jackson no haga sino acrecentar esta vuelta. Pero esto no es, lógicamente, algo espontáneo e inocente. Las empresas que analizan el mercado y las que crean publicidad y tendencias saben que la horquilla entre 20 y 25 años es un ciclo intergeneracional en el que los "revival" o revisiones de la cultura popular tienen el éxito asegurado. Sin embargo, no demasiados modelos de coche se han mantenido en el mercado durante tanto tiempo, y los que lo han hecho se han convertido, ya hoy, en clásicos, no sólo para los aficionados al motor, sino también para cualquier otra persona. Así que tanto en el caso del Golf como en el del Ibiza, este "revival" de los 80 no sólo remite al ideal tracto temporal de una revisión "convencional", sino que remite además al periodo de tiempo en el que estos coches nacieron o se hicieron populares. Material sensible para cualquier campaña que apele al presente mediante el pasado.

De modo que al elegir la sintonía para un spot de un coche que ha de ser superventas y cuyas características son la tradición y la modernidad, lo más eficaz es escoger una versión actualizada de un gran clásico. DDB ya lo hizo con la magnífica campaña del Golf V GTI "The original, updated" y su particular visión de "Singing in the rain" y el celebérrimo baile de Gene Kelly

http://www.youtube.com/watch?v=jLOuDbsJNaE

El eslogan escogido para la campaña lo dice todo. Una melodía que casi cualquiera conoce y que remite a casi todo el público. Pero ¿Cómo afinar el tiro, y especialmente, cómo dirigirse a aquellos jóvenes de los 80 que soñaban con un Golf y que hoy rondan los 40? La fórmula es sencilla y el mismo eslogan del anterior spot lo anuncia: escogiendo para la música versiones actualizadas de grandes clásicos... de los años 80.

La campaña de lanzamiento del Golf V ya se basaba exactamente en esta "treta" de la publicidad, y con un gran éxito. Una serie de imágenes de las anteriores versiones del Golf aparcadas en la calle iban apareciendo mientras una lánguida voz femenina canturreaba una canción sólamente acompañada de una guitarra. Sólamente al final, coincidiendo con la aparición del nuevo modelo, escuchamos el estribillo y, para los que no la hubieran reconocido ya, nos damos cuenta de que se trata de una versión muy especial de un gran éxito de un grupo de referencia de los años 80: "Bizarre Love Triangle" de New Order. La cantante Jewel (aunque yo más bien pienso que es la versión cantada por Frente!), llevaba este gran tema a un terreno completamente diferente en lo musical y así los publicistas podían jugar con el espectador que, además de haber quedado fascinado por una agradable, suave y melancólica balada, reconocen en ella el furioso tema original que ha quedado algunas décadas detras. Casi como con el coche.

http://www.youtube.com/watch?v=msF1PMYjcZc

VW repitió formato para la campaña de lanzamiento del Golf VI, en mi opinión también con un acertado resultado, aunque desde luego para nada tan original después de casi cinco años de los spots de los que hablaba más arriba. En esta ocasión, la referencia a la tradición es absolutamente protagonista, pues hasta el último tercio del spot ni siquiera se nos muestra el coche. Simplemente datos y referencias al paso del tiempo desde la primera generación, en ocasiones mediante los kilómetros recorridos, pero en otras apelando a las vivencias. No por casualidad, mostrando imágenes de un horizonte abierto o de imágenes nocturnas de ciudades repletas de neones a través de la ventanilla del coche, que directamente remiten a la gran tradición literaria, cultural y artística del viaje en Estados Unidos. E indirectamente, alude a la universal fábula del viaje como metáfora de la vida, y al revés, dando así un valor especial al lugar en el que se realiza ese viaje, el coche.

http://www.youtube.com/watch?v=9-_r5SCrTq4

En este caso, la sintonía escogida, una vez más, se hace protagonista del spot, por su mismo tono lánguido y melancólico. Y una vez más hasta el final no resulta fácil darse cuenta de que la melancólica canción, una vez más con una dulce voz femenina, es una versión de la poderosa "Eye of the tiger" de Survivor, convertida en mito en la película Rocky III. El suave ritmo de la canción en el spot del Golf, sumado a la mitología particular de la canción y a Rocky, ese personaje cinematográfico controvertido pero que indudablemente forma parte de la cultura popular occidental de los últimos treinta años, dotan a la versión y a su utilización en este spot de una lectura especial y evidente: el Golf quería volver a ser campeón. La versión que los publicistas eligieron tampoco está exenta de su propia historia, ya que su cantante es nada menos que Chiara Mastroianni (si, hija de Marcelo), y la canción estaba incluída en la banda sonora de la adaptación cinematográfica de "Persépolis", la adaptación cinematográfica del cómic de Marjane Satrapi dirigido por ella misma y Vincent Paronnaud. Y no por casualidad, el "climax" del spot se alcanza cuando, coincidiendo con el estribillo de la canción, un Golf nuevo pasa justo por delante de un Golf I aparcado en la calle. Todo un programa iconográfico y heráldico al servicio de un coche cuyo fabricante proclama su acta nobiliaria.

El eficaz truco de la versión melancólica de un gran (y preferiblemente potente) éxito de los años 80 le ha funcionado a VW magníficamente en las dos campañas del Golf, que han captado la atención del público con una producción relativamente modesta pero una idea eficaz, traspasando incluso el medio y consiguiendo que gente no interesada en los coches hablase del anuncio... o de la canción. Quizá por eso, la tentación de usar esta misma "artimaña" publicitaria para la campaña de lanzamiento del nuevo Seat Ibiza, el que cumpliría 25 años del primero, fue demasiado grande.

En la campaña del nuevo Ibiza, Atlético Internacional, decidió crear un spot que apelase a la novedad pero también a la nostalgia con toda la artillería pesada. Las imágenes de jóvenes montando en monopatín, inicialmente texturizadas con aire antiguo (como de tomavistas de Super8) para ir luego resultando cada vez más actuales dan paso a la aparición del coche, una vez más, en el último tercio del spot. La canción que suena, en una versión que, una vez más, tiene un aire nostálgico, lánguido y melancólico frente a la original, lo dice todo: nada menos que "Forever Young" de Alphaville, otro de los innumerable himnos de los años 80, versionado por los australianos Youth Group. La mera inclusión del fraseo de "Forever Young" mientras unos jóvenes ya crecidos pasean en monopatín junto al nuevo Ibiza es una expresión de un programa iconográfico de la misma potencia que en el caso del anuncio del Golf VI.

http://www.youtube.com/watch?v=vxL2dk5e3T8

En el caso del spot del Ibiza, sin embargo, hay una sombra, que no resta intención comercial al spot, pero si originalidad. El spot original de Youth group era nada menos que una sucesión de imágenes antiguas (años setenta u ochenta) de personas montando en monopatin y haciendo carreras con ellos. De manera que la idea original era, o un plagio descarado, o un sentido homenaje al vídeo en cuestión. Así lo desvelaba el blog "Viendo Vídeos" con mucho tino, y cada uno que interprete lo que quiera. Algún tiempo después, Seat retomó la idea básica del coche sumado a la música, y repescando el recuerdo de campañas pasadas y las ya populares versiones especiales del Ibiza con el nombre de algunos grupos musicales, creó un spot que retomaba el carácter de homenaje con "El sueño de Morfeo" como artista "padrino". El resultado sería más original que en el caso del plagio de Youth Group, pero también bastante más vulgar y falto de gracia.

http://www.youtube.com/watch?v=rqEOH6d4XeM

El tiempo en el que vivimos es, sin duda, un relevante punto de inflexión en la historia contemporánea. No sé si un cambio de ciclo, que es un término muy sufrido pero al que los economistas, políticos, historiadores o sociólogos otorgan significados y magnitudes diferentes. Pero sin duda un periodo a partir del cual la sociedad y el mundo van a ser diferentes. Probablemente una de las consecuencias más relevantes va a ser, en las próximas décadas, una notable contracción, si no desaparición, de lo que desde la Segunda Guerra Mundial habíamos denominado "Clase Media" en los países desarrollados. Sea esta redefinición de las estructuras sociales como sea, lo probable es que en un futuro inmediato, la melancólica referencia a un pasado de abundancia y despreocupación será como un dulce veneno que irá impregnando nuestra sociedad y algunas de sus manifestaciones artísticas.

Quizá después de todo, estas campañas son la manifestación popular del miedo al presente y al futuro (a la incertudumbre) y la necesidad de aferrarse a las referencias de un pasado reciente. Un pasado en el que éramos más jóvenes e inocentes, y el mundo parecía mucho más sencillo, pero que, sin embargo y de forma absolutamente desconcertante, parece lejano y perdido para siempre. Condenado al recuerdo, la nostalgia y una melancolía que, nada tiene que ver con la antigua teoría pseudo-médica de los humores, sino más bien con la Homérica invocación de su pasada "Edad de Oro" donde los hombres eran gigantes. Claro, que Homero, con su añoranza, abrió la puerta a otra edad no menos dorada...

* Para quienes usen Spotify, aqui va una lista de las canciones mencionadas y sus correspondientes versiones:

- Bizarre love triangle

        - New Order

        - Frente! (No disponible en Spotify. Versión en Yotube aqui)

- Eye of the Tiger

        - Survivor

        - Chiara Mastroiani

- Forever Young

        - Alphaville

        - Youth Group

Durante el siglo XX, ningún otro objeto de consumo ha ayudado tanto a definir, generar y reflejar las identidades de las personas como el automóvil. O al menos, de la inmensa mayoría que representan las clases medias, dentro de esa inmensa minoría que son los países desarrollados del mundo. Pero incluso fuera de ese coto privado, en cualquier lugar del mundo donde hay un coche y un propietario, este inmediatamente establece una relación identitaria con el vehículo, en el que ambos se intercambian características y acaban reflejándose mútuamente. Posiblemente porque las personas se relacionan de un modo diferente con aquellos objetos cuya cualidad es definir un espacio que puede acogerlas. El coche se convierte en un coche de algún modo único, no sólo por aquello que introduzcamos en él, sino porque lo identificamos como el espacio en el que vivimos. Y nosotros nos volvemos un poco como nuestro coche también.

Andrew Bush, hace ya muchos años, exactamente veinte, que inició un maravilloso viaje fotográfico cuyas resonancias remiten directamente a los fotógrafos testigos de la América profunda, desde la recientemente homenajeada en Photoespaña, Dorothea Lange hasta el mítico Richard Avedon.

"Vector portraits" es una original obra cuyo planteamiento apunta, además, en varios campos del arte, la sociología, y la teoría de la fotografía misma. Bush, se dedicó durante años a hacer fotografías a algunos conductores dentro de sus coches mientras circulaban en el entorno de Los Angeles. Las fotografías se convierten en retratos al capturar en el tiempo un instante en movimiento de la conducción del coche por sus dueños. Una conducción que es un acto esencialmente privado, en cuanto que sucede dentro de un espacio privado, pero que se desarrolla a ojos de todo el mundo. Las imágenes se convierten entonces en un retrato, casi psicológico, de la persona que conduce, lo cual Bush acentúa con las informaciones acerca de la fecha, lugar y situación en la que se produjo la foto: "Hombre circulando hacia el sur, entre 58 y 67 millas por hora, en el carril lento de la Interestatal 5, cerca de la salida de la Avenida Fletcher a las 2:40 PM un jueves en 1991", o "Madre intentando vigilar a su hijo a 31 millas por hora en Rodeo Road, en Los Angeles, a las 10:28 PM, en un martes de Febrero de 1997". Desde el punto de vista técnico, el hecho de que las fotos estén realizadas desde un coche conducido por el fotógrafo, y con un mecanismo con flash, hace que la iluminación, encuadre y foco de las mismas adquieran caracter monumental, en muchas ocasiones, o mundano, en otras, pero siempre con una textura de retrato que enriquece tremendamente el carácter de la obra de arte.

"Vector portraits" es, a mi entender, una de las obras definitivas que instalan el automóvil dentro del imaginario plástico de la sociedad. Y no por meterlo dentro de una obra de arte, sino por el papel con el que aparece en ella. Más allá de la fascinación deificadora de las vanguardias, o de la explotación icónica del arte de mediados de siglo, los coches son parte de las personas retratadas, y no un complemento, ni siquiera un marco, sino como una parte esencial de la persona. No en vano, el planteamiento de retratar a la gente ya no dentro del coche, sino conduciéndolo, es lo que permite dar con el momento exacto de unión entre conductor y máquina.

Una idea prácticamente idéntica a la de Bush, aunque con una ejecución diferente, se encuentra en "Streets, Cars and Drivers", una serie de fotografías del alemán Gosbert Adler realizada en la región de Reggio Emilia, en Italia. Adler planteó su serie como una sinfonía urbana de la Emilia, fijándose en cuatro grupos del paisaje urbano: las calles, los coches, sus conductores y el río. En la parte llamada "Drivers", nos encontramos con retratos similares a los de Bush, realizados en esta ocasión a pie y no desde el mismo coche, y sin más ayuda que un teleobjetivo en muchas ocasiones. La textura de las fotos, y los encuadres son muy inferiores a los del americano, aunque probablemente sobre todo porque el objetivo de ambos es diferente para sus fotos, y mientras que Bush busca hacer de sus fotos algo excepcional, Adler trata de que la espontaneidad sea un valor en las suyas.

De algún modo, aunque que no queramos, el automóvil habla de sus conductores. Tanto si existe una fuerte identidad, como una simple relación "Máquina - Usuario", el automóvil y la forma en que lo usamos es un vector tan fuerte en la proyección (y también construcción) de nuestra identidad que es un "Fósil guia" perfecto para entender nuestro tiempo y nuestro mundo. Hace ya algunos meses que, por casualidad, mientras recopilaba información para escribir sobre Andrew Bush, tropecé con otra interesante obra cuyo planteamiento inicial es retratar a la gente con su coche.

Matteo Ferrari, en su "Monogamia Automovilística", plantea la que bien podría ser una historia de los "Drivers" de Adler o los "Vector Portraits" de Bush, pero contada desde otro punto de vista. "Monogamia automovilística" es una serie fotográfica con obras compuestas por dos retratos de personas junto a su coche, en el mismo lugar pero con veinte años de diferencia. En realidad, el proyecto se propone recrear fotos familiares veinte años después, de manera que se reunía de nuevo al coche, las personas y el lugar, para, en el mismo encuadre, repetir la foto. Sólo hace falta ver una foto, cualquiera de la serie, para darse cuenta de que "Automotive monogamy" es una conmovedora obra, con la dulce y perversa dósis de melancolía necesaria para ser capaz de remover los cimientos del más pintado, pero que al tiempo cuenta hermosas y desconocidas historias a través de los ajados (o no tan ajados) trozos de chapa que componen el cuerpo inerte de un automóvil. No por casualidad los modistos, o mejor dicho, las grandes multinacionales de la moda, procuran siempre incorporar coches clásicos en las fotos promocionales de sus colecciones, y los locales más "cool" decoran sus muros con fotos de viejos conocidos con ruedas. La capacidad de evocación de un automóvil viejo en cualquier circunstancia es máxima: se trata, a nuestros ojos, de una ruina romántica, un símbolo perfecto del paso del tiempo, una oportunidad para reflexionar sobre la volatilidad de lo mundano, y tantas otras cosas. Pero un coche unido a las personas que lo poseen, y cubierto por veinte años de vivencias que desconocemos, ofrece una imágen tan aparentemente inocente pero tan poderosa que es perfectamente comparable a la monumentalidad de los retratos de Bush, aunque por razones diferentes.

Los retratos fotográficos de Andrew Bush, tanto como los de Matteo Ferrari ofrecen un hermoso e intrigante frontispicio a la densa historia del final de una era. En un futuro nada ficticio ni apocalíptico, es probable que el modelo de transporte individual que usemos o usen nuestros descendientes sea muy distinto del automóvil rodando por la carretera. Tanto que sea difícil concebir que en el siglo XX, y los inicios del XXI, la gente deseaba tener coches en los que perdía dinero, en los que se metía en horribles atascos que contaminaban irremediablemente el aire; con los que perdía la vida; cuyo combustible propiciaba guerras;... pero a cuyos mandos, rodando por una carretera desconocida, con el viento ululando y alborotando sus cabellos con sus manos invisibles, deslizándose por un paisaje que las ventanillas convertían en un lienzo, podían imaginar cómo sería el otro gran deseo perdido del siglo XX: la libertad.

Desde el año 2000, la revista Exit ha sido una referencia entre las publicaciones dedicadas a la cultura, el arte y el pensamiento contemporáneos. Dirigida por Rosa Olivares, la revista ha abordado, en 33 números y un puñado de monográficos, y libros, muchos de los aspectos más actuales de la cultura contemporánea, siempre con el foco puesto en el arte, pero con una amplia y transversal visión (como no cabe de otra manera) de la cultura contemporánea.

En su último número (34), la revista dirigida por Rosa Olivares ha decidido poner su mirada en un mundo que, entre el ambiente cultural de los últimos tiempos, empieza a verse como el símbolo del cambio en la sociedad de nuestro tiempo: el del automóvil. "Coches" es el título de este ejemplar de Exit, en el que, en parte con textos tomados prestados nada menos que a Peter Wollen (editor del imprescindible "Autopia: Cars and Culture", Reaktionbooks, 2002), Jack Kerouac, o J.G. Ballard, junto con otros de la propia Rosa Olivares, Juan Naranjo, Felipe Hernández o Francesc Torres, se traza una atractiva visión del mundo de la cultura del automóvil, por un lado, la presencia de éste en el arte, por otro, y el papel del automóvil como símbolo de la sociedad contemporánea y sus cambios en las últimas décadas, como eje de todo el número.

Un atractivo repaso actualizado a unas cuantas de las intersecciones entre el automóvil y la cultura, con los siempre atractivos textos de Ballard o Kerouac, y especialmente con los de Peter Wollen (en inglés) que podrán resultar nuevos para muchos, y que están siempre repletos de contenido y sugerencias para nuevas investigaciones. Y con aportaciones novedosas, o no tanto, repasando, por ejemplo, el mito de la velocidad y el automóvil en nuestro tiempo.

Un ejemplar que, por lo poco editado en castellano con este enfoque, cualquiera interesado en la cultura y el automóvil en esta lengua debe conservar junto al catálogo de la ya clásica "Garaje" y, cómo no, el número de la modesta Laberintos "La piel metálica".

Espero que os guste.

Desde que, en 2001, el Centro Gallego de Arte Contemporáneo, la Fundación Carlos de Amberes y la Fundación Barreiros organizaron la exposición "Garaje. Imágenes del automóvil en la pintura española del siglo XX", los proyectos, exposiciones o ciclos culturales que han puesto su mirada sobre el coche han sido un goteo constante. Pero hasta ahora, ninguno de ellos había vuelto a abordar el tema del automóvil en el arte contemporáneo de la manera que "Auto. Sueño y Materia", lo presenta.

Organizada por Laboral Centro de Arte y Centro de Arte Dos de Mayo, y comisariada por Alberto Martín, "Auto. Sueño y Materia" analiza la relación arte - automóvil desde un campo casi opuesto al de "Garaje", pero perfectamente complementario. Si "Garaje" centró su atención en la imágen del automóvil en la pintura contemporánea, considerándolo un objeto, o un "tema", esta exposición plantea la presencia del automóvil en el arte rigurosamente contemporáneo más como un medio en sí mismo que se conecta con el arte. Como el propio dossier de la exposición manifiesta, "...o de un modo más preciso, la relación entre la cultura del coche y la creación artística de nuestro tiempo" es decir, partiendo de la unión de arte contemporáneo y "Cultura del coche" que es un amplio y a veces difuso pero siempre interesante término de raíz esencialmente estadounidense.

La selección de artistas y obras recoge prácticamente todas las fórmulas de revisión del automóvil como hecho cultural en el arte contemporáneo reciente, pero además también reúne a unos cuantos de los más relevantes artistas de las últimas décadas. Stephen Dean, Vik Muniz, June Bum Park, Panamarenko o Andrew Bush aportan con sus obras una amplia y completa visión de los diferentes aspectos del impacto de la "Cultura del automóvil" en el arte contemporáneo.

"Auto. Sueño y Materia" recorre por tanto muchos de los aspectos que se han tratado aqui en muchas ocasiones, y también muchos otros que no han sido referidos. Una atractiva y necesaria propuesta, en el marco de una etapa de cambios en la relación entre sociedad y automóvil, que igualmente puede significar el fin del mismo o se reinvención exitosa, pero que en cualquier caso se trata de un periodo de liquidación de una forma de entender el coche y el mundo que pertenece al siglo XX.

De entre las muchas obras de la exposición, aparte de las siempre intrigantes y coloristas obras de Stephen Dean, o la ya clásica y atrayente propuesta de Panamarenko, tengo que reconocer que siento una debilidad especial por esos luminosos, dinámicos y enigmáticos "Vector portraits" de Andrew Bush, tomados en sus repetidos viajes en carreteras de los Estados Unidos, y que captan toda la profundidad del concepto "cultura del automóvil" en una obra fotográfica perfectamente artística y que tiene mucho de lo más clásico del retrato en el arte de todos los tiempos.

"Auto. Sueño y Materia", comisariada por Alberto Martín y Victoria del Val, estará abierta en Laboral Centro de Arte de Gijón hasta el 21 de Septiembre, y con posterioridad se mostrará en el Centro de Arte Dos de Mayo de Madrid. Sobre la exposición, poco más puedo decir, en parte gracias al magnífico trabajo en web de Laboral, que aporta muchísima información sobre la exposición:

Auto. Sueño y Materia. Información online:

- Web principal

- Listado de artistas

- Listado de Obras

- Dossier de Prensa (Documento PDF con 84 páginas)

- Catálogo (tienda Laboral)

Antes que nada, no os alarméis por el título, no es que hayamos tenido un stand en el Salón del Automóvil. Ni siquiera que vaya a animarme a una revisión de la hilarante recopilación de relatos de Woody Allen. Es simplemente que no se me ocurría una mejor manera de llamar de forma descriptiva a este post sobre las visiones e impresiones de mi visita al Salón del Automóvil de Barcelona de 2009. Tan sólo algunos apuntes sobre asuntos que tienen que ver con las áreas de las que trata el proyecto ¿Dónde está el depósito...? de entre lo mucho que se puede ver hasta el domingo en el Salón del Automóvil. Quizá no coincida con los mayores puntos de interés para los medios especializados y generalistas, pero seguro que os deja una visión diferente, a los que no habéis ido, y quizá también a los que fuisteis.

El Salón de este año estaba marcado, de un lado, por celebrarse su 90 aniversario, y de otro por las dificultades del mercado que el pasado invierno, ante el anuncio de las marcas de no acudir, puso en riesgo incluso su celebración. Seguramente por eso, una tendencia que se ha podido apreciar a simple vista entre las marcas ha sido la simplificación de los stands, mucho más sencillos en su decoración en algunos casos y menos aparatosos, con una notable reducción de gadgets electrónicos, pantallas y despliegue audiovisual (y recuerdos y "merchandising" disponibles). Eso no quiere decir que los stands no hayan sido atractivos, sino que los recortes han ido desde la desaparición de las pistas activas de 4x4 de Nissan y Toyota hasta el mobiliario de los stands, como los sofás vistos en el stand de Citröen, los mismos de la edición de 2007.

Por otra parte, el curioso protagonismo del automóvil en la crisis económica estaba presente en una decidida voluntad por "recodificar" al coche. Por un lado, el sector de la automoción ha estado muy cerca del epicentro de la crisis, como causante de grandes cantidades de despidos y el hundimiento de otros sectores. Pero por otro lado, este mismo sector se ha erigido como el clavo ardiendo al que tratan de agarrarse los gobiernos para reactivar la economía y la industria. Esto, unido a los crecientes problemas de calidad de vida que causa el automóvil en las ciudades y la preocupación por el medio amiente, ha hecho que, como ya se apreciaba en 2007 (y como tendencia creciente en la última década), el discurso de muchas de las marcas y stands se centrase en términos abstractos con los que "vestir" a sus coches. Ecología, sostenibilidad (que no es lo mismo), estilo, arte, diversión, moda, estatus... Y en muchos de estos casos, el arte y el diseño han tenido su protagonismo a la hora de fundamentar o apoyar el discurso, con nuevas y no tan nuevas propuestas. Parece que en esta edición, tocaba hablar del automóvil sin el automóvil, pero para el automóvil.

Opel, por ejemplo, tenía su stand repleto de los gracioso y cáusticos muñecos C'mon del artista Boris Hoppeck, de los que ya hablamos aquí hace mucho. Parece que la marca está decidida a "sacar las entretelas" a su exitosa y popular campaña, como muestra todavía en su publicidad de esta temporada, y resulta un caso curioso como los C'mon, que aparecieron por primera vez asociados a Opel en la campaña de lanzamiento del actual Corsa, hace casi dos años, se han convertido casi en una imagen de marca para los alemanes. Eso si, a los presentes en las vitrinas no se les veía la "pilila"...

El resto de las marcas de GM recurrieron a una presentación más bien discreta, salvo Saab, la que se enfrenta casi a su desaparición, que seguía teniendo por bandera el estilo y el diseño, con sus atractivos concept y sus abundantes accesorios, presentados casi a modo de instalación artística, para promocionar su gama de artículos Saab Expressions.

En el mismo pabellón 8, aparte del guiño a la historia de Peugeot presentando el precioso 402 Eclipse de 1937, me llamó mucho la atención la austeridad del stand de Volkswagen. Un fondo retroiluminado con un gran lienzo plano de color vainilla ofrecía un marco aséptico para la gama de vehículos, entre los que destacaba el nuevo Polo.

Parece que la escasez en el colorido, como signo de austeridad o bien de estilo, era consigna en los stands de VAG, porque el de Audi presentaba un atractivo puñado de coches blancos, en el que sólamente el nuevo R8 V10 y un S4 Avant rojos ponían la nota de color, mientras que un TT RS se desmarcaba del blanco pero en un discreto (y desacertado) gris. La estrella del stand de Audi, al menos para mí, era el hermoso Auto Unión V12 de 1938 réplica del conducido por Nuvolari en la temporada 1938. Nuvolari y los Auto Unión anteriores a 1936 compitieron en las mismas calles donde hoy se celebra el Salón del Automóvil, poco antes de la Guerra Civil en España, aunque nunca juntos. Y el mismo circuito de Montjuich vió a otro mito que se paseó sobre un Auto Unión, nada menos que Bernd Rosemeyer. Y como comprenderéis, para alguien del gremio de la historia como yo, el type C resultaba mucho más sugerente que el mismisimo R8 V10, y eso que esta unidad ya la había podido contemplar en el Audi Forum de Madrid en la exposición del 75 aniversario de Audi.

Las marcas del grupo Fiat ofrecían una imagen más jovial y estilosa, dentro de la austeridad reinante en el Salón. El stand separado de la renacida Abarth estaba repleto de artículos de "merchandising" principalmente ropa y complementos, aparte de una llamativa decoración en blanco y rojo que llegaba desde los muebles a las (muy atractivas) azafatas. El escudo con el escorpión presidía el montaje, resaltando el carácter de la división deportiva de Fiat.

Igual sucedía con el stand de Alfa Romeo, aunque en este caso combinaba el rojo con el negro, saliéndose de la norma para mostrarse en blanco dos Alfa Mito. Muy acertadamente, el mobiliario del stand de Alfa proyectaba una imagen moderna y estilosa acorde con la redefinición que Fiat ha hecho de la marca en la última década, y que la ha colocado a un nivel apreciable. En el stand de Lancia, nos esperaba aún una sorpresa inesperada. Entre medio de las series limitadas Armand Basi, Executive etc, ¿que hace un cartel de "Angeles y demonios" con el careto de Tom Hanks en el mismo stand de Lancia? Las simpáticas (y muy atractivas, of course) azafatas me lo aclaran: Lancia patrocina la película y en ella aparece un Delta, que enseguida veo. Inevitablemente me vino a la cabeza la aparición de otro Lancia, hace ya unos años, en una película en la que también se mentaba al demonio. Se trataba del corto de Antoine Fuqua para Pirelli "The Call", en el que John Malkovich interpretaba a un exorcista con un caso un poco complicado. El exorcista, que vivía en la misma ciudad del vaticano, se desplaza hasta el lugar de los hechos en un hermoso Lancia Thesis, en medio de la noche romana, y sorteando la imponente columnata de Bernini. Por lo que ví en el trailer de la película, el Delta de "Angeles y demonios" quizá no tenga una aparición tan sugerente, pero el vehiculo presentado en el salón tenía un bonito aspecto con su pintura gris oscuro mate. Y sobre el fenómen Dan Brown sólo hablaré delante de mi abogado o de unas cañas fresquitas, lo que llegue antes.

Sin embargo, una de las atracciones, que no novedades, más simpáticas del salón, relacionadas con el arte, era la instalación de Mini a la entrada de su salón. Cuatro Mini Clubman enterrados por el morro en el jardín, se erguían en diente de sierra haciendo un homenaje al "Cadillac Ranch" de Ant Farm en Amarillo, Texas. En realidad, no es una novedad, porque esta instalación ya se presentó para el Salón de Bruselas en enero de 2007, pero este guiño al arte y a la cultura (o subcultura) automovilística es la clase de cosa que eleva varios puntos la percepción de una marca. Quizá algún cartel con imágenes del "Cadillac Ranch", aparte del simpático "Por favor, no regarlos" habría ayudado a mucha gente a entender mejor el homenaje. La mucha cantidad de artículos relacionados con Mini en el stand (incomprensiblemente no a la venta, aunque un alivio para el bolsillo) y el resto del montaje, con un precioso Clubman verde con la bandera del Reino Unido sobre el techo, completaban uno de los stands más redondos de la feria. En el mismo espacio, BMW hacía presidir un gran detalle del lienzo de Robin Rhode para la campaña "An expression of joy", con un gran resultado plástico. Sin embargo, aparte de un bonito folleto del Z4 que amablemente buscaron y me facilitaron las (extremadamente atractivas) azafatas de BMW, ninguna referencia más al extenso patrocinio de BMW en el campo de las artes se mostraba en el stand.

En esta edición, se anunciaban cuatro exposiciones para conmemorar los 90 años del Salón, que a priori despertaban bastantes expectativas para mi, pero que debo decir que me dejaron un poco frío.

Auto & Rock, era un interesante montaje que ponía en contacto el mundo de la música y el automóvil. Una selección de portadas de discos en las que aparecían coches, con un ejemplar del coche en cuestión. Así, un Caterham Seven, un Jaguar E Type, un VW Karmann, un Chevrolet Corvette o un inmenso, excesivo y precioso Cadillac Coupé de 1959 se podían ver en la muestra, así como una interesante selección de portadas de discos en las que aparecen automóviles o que tienen que ver con ellos. La estrella, un Mercedes 280 CE que fue propiedad de George Harrison. Quizá porque esperaba una cosa diferente la exposición me dejó un poco parado, pero no hay que quitarle mérito a la atractiva y desenfadada propuesta, avalada además por la gran colección de articulos relacionados con el Rock de Jordí Tardá, que se convertirá en un museo con sede física próximamente. Les deseo toda la suerte y los éxitos.

La exposición del 90 aniversario del Salón de Barcelona resultaba algo más modesta, aunque bien enfocada. Reproducciones de todos los carteles hasta la fecha, y un puñado de maquetas que fueron presentadas en diferentes momentos, entre las que estaban un interesante Seat Ibiza cinco puertas "batalla larga" de 1984, una propuesta para un Ibiza tres volúmenes en la primera generación, ambas por Jaime Lozoya para Astesa, y el concepto de lo que hoy es el Volvo C30. No obstante, de un evento del automóvil que se ha dilatado durante 90 años se esperaba una exposición algo más ambiciosa. Probablemente la coyuntura actual no es la mejor, y habrá que esperar a 2019 para disfrutar de una gran exposición con el 100 cumpleaños del Salón.

En otro de los pabellones, se encontraba una muestra (llamarlo Exposición sería injusto) de Hispano Suiza, que servía para promocionar la tercera ruta Paris - Barcelona, que hará escala en San Sebastián, y que se celebrará entre el 22 y el 29 de Mayo de este año. Los elegantísimos Hispano - Suiza remiten a otra época de la historia del automovilismo, y atraían a mucha gente. Al lado, un stand en el que también se remitía a otro momento de la historia del automovilismo, que parece volver: el de Lada, con el inagotable Niva como estrella.

Y por último, algo que tampoco merecía ser llamado exposición, pero que en cualquier caso merecía ser visto: el homenaje de Seat a los 25 años del Ibiza. A la entrada del ya clásico y abarrotado pabellón de Seat (desde la primera vez que fuí al Salón, en 1991, el stand de Seat es sinónimo de ¡Muchisima gente!), el León TDI flamante y reciente campeón mundial de turismos y el Seat Ibiza Kit Car campeón del mundo de rallyes en categoría dos litros en los años 90 nos ponían en situación. En el interior, entre las novedades de la marca, una sencilla línea de Ibizas rojos, con un ejemplar de cada una de las generaciones del modelo, desde 1984 hasta hoy. Aunque se podrían haber hecho muchas, muy interesantes, y sobre todo muy divertidas exposiciones con los 25 años del Seat Ibiza, es justo reconocer que, para quienes hemos vivido en directo el nacimiento y evolución de este modelo, y de la sociedad española (y europea) en torno a él, poner los cuatro coches juntos era suficiente para explicarlo todo. De todas maneras, por si hay algo más que explicar, no me resisto a poner un enlace al famoso anuncio "People from Ibiza", de la segunda mitad de los años 80, y a la actual campaña del Ibiza, con esa lánguida (y ñoña) nostalgia de un tiempo improbable.

People from Ibiza (Seat Ibiza, c. 1985)

Forever young (Seat Ibiza 2009)

Y, por supuesto, como cada año, docenas de detalles e iniciativas curiosas que siempre vale la pena seguir por un momento: La selección de coches del magazine para mujeres Yo Dona de El Mundo, entre los cuales estaba el Kia Soul o el Renault Be Bop; el azucarado y divertido Fiat 500 Barbie, pintado de un rosa metalizado no apto para tímidos, o el concurso de diseño de camisetas de Nissan, Micra T-Contest, aportaban un aire distinto a un salón en el que se percibia la tensión de un sector en reajuste, pero también quizá la impresión de que se ha acabado para siempre una forma de entender el automóvil y comienza otra. Y aunque esto es algo que viene diciéndose desde los años 60, pero quizá nunca ha estado tan cerca de ser verdad.

El Salón del Automóvil siempre tiene muchas cosas que ver desde el punto de vista del arte, pero sobre todo de la cultura en el sentido amplio en que me gusta contemplarla en ¿Dónde está el depósito...?.Los diseños de los muebles, las técnicas de comunicación con el público via Bluethoot, la música, las azafatas y sus vestimentas (¿he dicho ya lo terriblemente atractivas que eran todas?), los colores de los coches, la selección de modelos, los ambientes en los stands... Pero quizá sería aburrido y no muy productivo. Así que os dejo esta visión parcial pero dirigida del Salón de 2009, en la que hay unas cuantas ideas hilvanadas, para componer un sencillo pero variado y atractivo tapiz sobre la presencia del arte, el diseño y la cultura en la situación actual del automóvil frente a la sociedad.

Los coches de Rallyes de Grupo B son, probablemente, los coches de competición que definen la década de los 80. Si los monstruos de los campeonatos de resistencia reinaron en los 70, y los más fabulosos Fórmula 1 en los revolucionarios 60, estos vehículos irrepetibles son el icono automovilístico de una década excesiva y lúdica como la de los 80. Los motores de cerca de 500 cv y aquellos bastidores dificilmente capaces de digerir el caballaje, componían coches que, posiblemente, eran más lentos que los de hoy en un tramo virado. Pero cuyo manejo, plástica en movimiento, y sobre todo cuyo sonido quedó grabado para siempre en nuestra memoria, y es un sonido y son unas imágenes que responden a la palabra Rallye. Una decisión drástica, probablemente tomada ante la incapacidad de gestionar la seguridad en las carreras, especialmente tras el accidente mortal de Henri Toivonen en 1986, y no tanto por el peligro de los coches en sí, acabaron con estas bestias legendarias para siempre.

Ahora, una exposición en el activo y atractivo Museo Würth, en Agoncillo, La Rioja, rescata, de la mano del Automóvil Club de La Rioja, a estas máquinas míticas. Sonidos de los 80, nos pone en contacto con el otro sonido clave de los años 80, la música. Una década tan plenamente reconocible en lo músical, donde se fragua mucha de la música que nosotros llamamos hoy "fusión", y donde los sintetizadores, los "vocoder" los teclados y el ambiente excesivo y lúdico lo invadió todo por unos años que parecieron irreales y que se llenaron de fugacidad (aunque para la industria un revival a tiempo, no importa de qué, es siempre un buen negocio) El Museo Würth, con esta actividad, lleva pues por segunda vez a sus instalaciones al automóvil como elemento de su discurso en torno al arte y la cultura, como ya hizo, también de la mano del Automóvil Club de La Rioja, hace algo más de un año y contamos aqui en "Paseando a Miss Lillie".

El sonido de los coches de Grupo B, el auge de las grandes motos japonesas con motores de cuatro cilindros en línea, aullando como el Lobo Fenrir, y la música de los 80, se da cita en esta exposición en el Museo Würth hasta el 31 de Mayo.

Para que entréis en situación, antes de ir a La Rioja a ver la exposición, os dejo un vídeo con los estremecedores sonidos de los coches de Grupo B (y del más maravilloso coche de rallyes de todos los tiempos, el Audi Sport Quattro S1) 

Sonidos de Grupo B

http://www.youtube.com/watch?v=K3Mag3kA2J8

Y como homenaje a la música de los 80, inevitable hoy no referirse a Antonio Vega, muerto anteayer, y su grupo Nacha Pop. Pero no con la melancólica y maltratada "La chica de ayer", sino con un tema mucho más "ochentero" en su sonido, "Vistete"

Nacha Pop, Vístete

http://www.youtube.com/watch?v=RgAz67aSqKs

El "Low Rider" es un interesante fenómeno engarzado dentro de la cultura "custom" norteamericana, que aporta el valor añadido de la visión mestiza producto de la influencia mejicana y concretamente de esa especie de tierra de nadie (o de todos) que es la frontera de Méjico con California. Un lugar donde ciudades a ambos lados de la frontera, como "Mexicali" o "Calexico" representan perfectamente esta cultura de mezcla.

Los coches transformados para ir casi rozando el suelo, pero también sus cromados, grandes aletas, y sobre todo espectaculares mecanismos hidráulicos para hacerlos subir, bajar, y prácticamente saltar sobre sus ruedas, son tan populares entre la cultura automovilística norteamericana que Pixar, para su "Cars", escogió a un "Low Rider", Ramón, como caracterización del personaje mejicano, el cual, cómo no, es un Chevrolet Impala, el venerado objeto del deseo de la mayoría de los diseñadores de "Low Riders"

Rubén Ortíz Torres es un artista nacido en Méjico en 1964, y cuya obra pasa por formas de expresión de formatos tan diferentes como la fotografía, el videoarte o la escultura. Pero quizá sus obras más conocidas son las instalaciones mecánicas con partes que se descoyuntan y mueven automáticamente en ejes y planos diferentes. Una representación mecánica de una forma cultural en la que los elementos son siempre algo diferente de lo que parecen y cumplen funciones diferentes de aquellas para las que están concebidos. Como en su serie fotográfica “Monarquía Americana”, donde se muestran imágenes de la saturación y del colorismo de las tradiciones más inveteradas de Méjico mezcladas con la abundancia hiperbólica del vecino estadounidense, al tiempo que la yuxtaposición de elementos desubicados, como su “Raza cósmica”, de la cual se pudieron ver algunas muestras en La Lonja de Zaragoza en la exposición itinerante "Mapas abiertos", en el verano de 2007.

En 1997, y en colaboración con Santiago "Chava" Muñoz, un especialista en diseño extremo de "Low Riders Bailarines", creó su obra multimedia “Alien Toy”, una instalación a partir de una pick-up rotulada de la policía, que se desarma, descoyunta, eleva y descompone mecánicamente al tiempo que sus partes giran sobre sus ejes divergentes. El “Alien Toy” no es otra cosa que un “Low Rider” transformado en un espectáculo de feria, llevado al extremo. La cultura “Mexicali” supone una interesante intersección entre la muy veterana tradición del Hot Rod y el Custom norteamericano, y la abigarrada y también tradicional cultura popular del automóvil mejicano, que tiene en su centro, pero no como única manifestación de entidad, al sempiterno “vocho”, el taxi VW Beetle de Méjico DF. Una exhuberante muestra de habilidades mecánico-artísticas registradas en vídeo, remite a un mundo dinámico, pero al tiempo irreal, veloz, colorista, y un tanto gamberro, con sus propias leyes rítmicas y cíclicas... Y que, no por casualidad, está decorado como uno de los coches de las patrullas estadounidenses de la frontera, los "Border Patrol". Porque detrás de toda la parafernalia aparentemente frívola de "Alien Toy", el trabajo de "Chava" Muñoz y la videocreación, está la idea de la inmigración, de la desubicación (que ambos han sufrido), de la transversalidad a los discursos de ambos lados de las fronteras, y de cómo en cierta manera alguien que emigra a otro país, termina por no pertenecer ni al lugar de origen ni al de acogida. Aspectos que, por otra parte, tan bien han sido tratados y recogidos en las ya numerosas ediciones del magnifico y necesario ciclo "Zaragoza Latina" que se viene celebrando en el Centro de Historia de la ciudad desde hace unos cuantos años.

La obra fue presentada inicialmente en InSITE97, en San Diego, y desde entonces las colaboraciónes de Ortíz y Muñoz han continuado hasta su más reciente obra high 'n' lo, a partir de un elevador mecánico. "Alien Toy" pasó en su día por diferentes museos, como el LACMA o la track16 gallery. Recientemente, la Tate Modern Gallery compró la pieza de vídeo que Ortíz realizó como parte de la instalación en la que se ve a la máquina de Muñoz "bailar" entre otras cosas.

Pero... ¿Dónde habré visto yo eso? Probablemente os habéis cruzado en alguna ocasión con un videoclip, entero o algún fragmento, que os ha dejado sentados sobre el sillón o la silla del bar. Un hombre de negocios auténtica representación del aburrimiento y agotamiento se marchita sentado en el hall de un hotel... una sintonía suena en la radio que las señoras de la limpieza llevan sobre su carrito... poco a poco el hombre comienza a mover su cabeza, sus hombros... y se levanta del sillón casi de un salto. Efectivamente, se trata del que probablemente sea el mejor videoclip de la historia, “Weapon of choice”, de Fatboy Slim, y dirigido por Spike Jonze. Efectivamente el hombre que baila es Christopher Walken, y el vídeo es un hilarante número musical con un único protagonista que tiene algo que ver con este “Alien Toy” de Rubén Ortiz. No sólo en el absurdo torrente de ritmo y coreografía irreal que Walken y la furgoneta exhiben. Sino también porque “Alien Toy” es también protagonista secundario de otro de los vídeos de Fatboy Slim, en este caso el de uno de los temas más pegadizos y bailables de todos los tiempos, “Rockafeller Skank” (“Right above now, the funk soulbrother...”) El director de "Rockafeller Skank" no es Jonze, sino el videoartista Doug Aitken, y el resultado es un divertido vídeo, a la altura de la divertida y poderosa “Rockafeller Skank”, una gran exhibición de sentido del humor, cultura pop, y acumulación de elementos. Una historia que comienza con una persecución de carritos de supermercado por un párking, del que una joven vestida de marinera casi pin-up sale huyendo en busca de la libertad en uno de los innumerables viajes iniciáticos de la historia del videoclip. La aparición del “Alien Toy” de Ortíz es fugaz, pero encaja en la hilarante sucesión de situaciones completamente absurdas, kitsch y divertidas que componen el video.

Cómo engarza el “Alien Toy” y la corriente en la que se inspira, el “Low Rider” en la cultura “Hot Rod” y “Custom”, y cómo se relacionan y desarrollan a lo largo del siglo XX es un tema mucho más complejo y amplio, que requerirá de una explicación más detallada y amplia que plantearé a lo largo de unos cuantos artículos que hace tiempo que vendo preparando.

Entre tanto, un poco de Fatboy Slim y un poco de Rubén Ortíz Torres pueden ir poniéndonos en situación...

Doug Aitken: Fatboy Slim "The Rockafeller Skank": http://www.youtube.com/watch?v=hfIxqPAtdd4

Spike Jonze: Fatboy Slim "Weapon of choice": http://www.youtube.com/watch?v=sMZwZiU0kKs

Rubén Ortíz Torres: Alien Toy