Mini ha anunciado a bombo y platillo que el año que viene llevará sus Countryman a batirse el cobre con los Citroën y los Ford en el mundial de WRC.

Prodrive se encargará de ponerlos a punto, pero lo que no han dicho hasta ahora es qué colores lucirá.

El hecho de que Sebastian Vettel haya conducido uno este fin de semana, durante el Gran Premio de Hungría, ha despertado los rumores, con bastantes visos de realidad.

Si en Frankfurt se respiró un ambiente verde, lo que la gente de Cochesafondo.com ha visto en el Salón del Automóvil de Ginebra ha sido prácticamente una selva amazónica.

No ha habido fabricante que no hiciera posar uno o muchos más coches ecológicos junto a sus modelos más vistosos.

El Grupo Volkswagen acaparó un gran protagonismo, con novedades en todas sus marcas, desde los Audi A1 y los SEAT Ibiza ST y Skoda Fabia, hasta los VW Touareg, Amarok, CrossPolo y CrossGolf, además del Sharan.

El Porsche 918 Spyder es el biplaza descapotado más sugerente hecho en mucho tiempo, pero su configuración híbrida es más futurista que la del Ferrari Hy-Kers.

Los chicos de Cochesafondo.com han recorrido hasta el último de los rincones del salón alemán.

Más de 60 novedades se han presentado en la cita de Frankfurt, donde han destacado la presentación de la carrocería familiar del Ibiza, el Bentley Mulsanne o la versión más radical del Golf VI, el R.

La ilusión de un niño, cuando piensa en lo que quiere ser de mayor, suele orientarse hacia fantasías que pocas veces se convierten en realidad. Pocos se convierten en un Fernando Torres, en un Pau Gasol o, incluso más difícil, en un Rafa Nadal o un Fernando Alonso. Digo más difícil porque, al contrario que los primeros, que juegan en equipo, Nadal y Alonso practican deportes en los que sólo se destaca el número uno. Si no llegas a ese escalón, no vales. Que le pregunten a Felipe Massa. Y, a veces, ni así. Que le pregunten a Lewis Hamilton.

De lo que podemos estar seguros, sin embargo, es de que no hay en la tierra un solo niño que aspire a ser, algún día, el jefe designado a dedo de la Dirección General de Tráfico. Y ojalá lo hubiera, porque de la vocación cabría esperar, por lo menos, una actitud más orientada a ayudar a los conductores que la mostrada por el inquisidor Pere Navarro.

Desde su llegada al cargo, este señor se ha distinguido por coartar libertades en nombre de la reducción de víctimas en la carretera. Carné por puntos, endurecimiento de sanciones o persecución a diestro y siniestro de la velocidad han sido sus aportaciones más celebradas por él y por los que le colocaron donde está. Bueno, también están los controles de alcoholemia y de uso del móvil, concentrados sobre todo en campañas esporádicas y poco rentables.

El resultado más publicitado por el Gobierno ha sido una reducción drástica de la siniestralidad. El menos publicitado es el incremento de ingresos a través de la recaudación por multas, que se espera que el año que viene alcance los 416 millones de euros, más del doble de lo que se ingresaba antes de la llegada el carné por puntos. Seguro que con ese dinerito fulminan de golpe todos los puntos negros de la red.

Pero, ¿de dónde van a sacar el dinero? Si los conductores cada vez estamos más pendientes de los radares (no de la velocidad) y, con la crisis, estamos haciendo muchos menos kilómetros con nuestros coches, la solución es bien sencilla: más radares en lugares donde no se esperen y nada de márgenes de error. En autopista, a 121 km/h, foto al canto.

A veces pienso que los que se meten a políticos, cuando son jóvenes, están en ello porque realmente quieren mejorar las cosas. Sin embargo, a medida que se apoltronan en sus butacas de funcionarios privilegiados, las motivaciones de muchos de ellos (¿hay alguno que se libre?) se corrompen y olvidan que un día también fueron ciudadanos. Así, igual que un asalariado por cuenta ajena tiende a pensar que merece cobrar más, ellos son incapaces de gestionar adecuadamente el dinero de los impuestos que ya pagamos, y buscan la forma de obtener más ingresos. Olvidan, sin embargo, que no lo hacen a costa de su propio esfuerzo, sino del sacrificio de los demás.

Y mientras tanto, uno asiste impotente a esta sucesión de atropellos. Es como si quejarse no sirviera de nada. Porque, llegados a este punto, no sirve siquiera para desahogarse.

Un tópico bien conocido y bastante acertado el de la facilidad con la que muchos hombres tendemos a enfrascarnos en “sesudas” conversaciones sobre coches o sobre fútbol. No sé si es una cuestión genética o es que lo hemos aprendido de nuestros padres, pero lo cierto es que tarde o temprano cualquiera de nosotros puede encontrarse en una situación como la que sigue:

Amigo.- Pues a mí el Golf no me gusta nada.

Contravolante.- ¿Ah, no? ¿Y eso?

A.- Pues porque una vez alquilé uno y casi todo el rato iba demasiado deprisa.

C.- ¿Cómo que demasiado deprisa?

A.- Sí, sí. En cuanto me descuidaba, circulaba por encima del límite. Tenía que ir mirando la aguja constatemente porque me pasaba.

C.- Bueno, pero entonces, la cuestión es ir con cuidado.

A.- ¡Pero si yo ya iba con cuidado! Era el coche, que corría demasiado.

C.- ¿El coche corría demasiado? Pero, ¿quién lo conducía?

A.- Lo llevaba yo, pero si el coche pedía más, ¿qué culpa tengo yo?

C.- No sabría qué decirte. Si conducías tú, entonces… ¿toda?

A.- No lo entiendes. El coche tenía la culpa. Nunca me compraré un Golf.

Este diálogo, palabra arriba o palabra abajo, está basado en hechos reales, y no creo que sea muy original. Como decía al principio, ¿quién no se ha encontrado en una conversación en la que alguien achaca al coche la responsabilidad de los fallos propios?

“El freno no me respondió”, “se me bloquearon las ruedas”, "el coche se fue de delante" o “se fue de atrás” son los argumentos propios de los que alguna vez hemos cometido un error de conducción y no sabemos reconocerlo. Claro que, con los avances tecnológicos que estamos viviendo, un día cercano podremos echarle toda la culpa al coche o, como en los EEUU, a su constructor.

El otro día mantuve una animada discusión con un amigo acerca de cómo la tecnología en los coches facilita su utilización a un mayor número de usuarios. En concreto, la conversación empezó cuando le planteaba que hoy en día existen cambios automáticos que pueden ser tan o más eficientes que un cambio manual utilizado por un conductor experto. Y ello, desde luego, sin perder un ápice de su reconocida comodidad. El DSG (o S-Tronic) sería el perfecto ejemplo de esto.

En tales circunstancias este amigo mío, ingeniero él y cuya novia no ha conducido más de 500 km desde que obtuvo el carné en el año 2000, vio la oportunidad perfecta para justificar la adquisición de un coche. Con la transmisión automática, ella ya no tendría que preocuparse de cambiar de velocidad, con lo que la conducción se le simplificaría lo suficiente como para atreverse a ponerse al volante de nuevo.

Y aquí es donde empezaba nuestra discrepancia, porque mi amigo defendía que si la tecnología ofrecía herramientas como estas avanzadas transmisiones para hacer más sencillo el uso del automóvil, lo lógico sería extender su aplicación para que cada vez más gente pudiera conducir. Sin embargo, tengo dudas de que estos avances deban permitir bajar el listón de la pericia mínima necesaria para hacerlo.

Es cierto que en otros países como EEUU lo raro es cambiar de forma manual y ello no les convierte necesariamente en malos conductores. También lo es que el progreso acaba imponiéndose sí o sí. Pero si se trata de conducir, ¿no sería mejor aprender a dominar un coche sin electrónica y decidir después la cantidad de chips que estamos dispuestos a permitir que hagan nuestro trabajo?

El coche ecológico está de moda, de eso no cabe duda.Bluemotion, Airdream, eco2, Efficient Dynamics, Ecomotive o Blue Lion son algunas de las denominaciones que los sesudos responsables de los departamentos de marketing de los diferentes fabricantes se han ido sacando de la manga para hacernos entender, con una o dos palabras, que sus coches cada vez contaminan menos.

Las formas de llegar a esta reducción de emisiones son variadas. Algunos hacen acopio de avanzadas soluciones tecnológicas para mejorar el rendimiento de sus vehículos, reduciendo el consumo sin sacrificar las prestaciones. De ese modo nos encontramos con eficaces turbos moviendo los pistones de pequeñas mecánicas con inyección directa, sistemas que apagan el motor en los semáforos, dispositivos que recuperan energía eléctrica aprovechando la inercia y accesorios del motor que se desconectan cuando no son necesarios. Otros prefieren optimizar sus modelos con recursos más sencillos: neumáticos de medidas sensatas y compuestos específicos, cajas de cambio de relaciones largas, ahorro de peso en ciertos componentes superfluos (lo de ahorrarse la rueda de repuesto es un tema aparte). También están los filtros de partículas para los diesel y, por supuesto, los sistemas de alimentación para combustibles con base de origen vegetal. Y no nos podemos olvidar del porcentaje de material reciclable al final de la vida útil del vehículo.

Por otra parte, están los coches híbridos, los cuales son una respuesta eficaz a esta demanda, pese a que en mi modesta opinión suponen tan sólo una alternativa temporal y cara hasta que se descubra una forma de propulsión limpia de verdad, con una fuente de energía fácilmente almacenable, que permita una autonomía decente y que seaeconómicamente rentable.

Pero mientras todo eso llega, uno ha de preguntarse por fuerza cómo podrá hacerlo para mantener su pasión y conjugarla en el marco del cambio climático. Porque hay que aceptar que, hoy por hoy, exprimir buenas prestaciones de cualquier vehículo con motor de combustión interna implica por narices contaminar en exceso y, aunque resulta tentador, no me veo con ánimo de ampararme en la opinión del primo del señor Rajoy, para hacer como que la contaminación no es un tema urgente.

Así que espero que más pronto que tarde vea la luz una solución que nos permita disfrutar de la potencia de nuestros coches sin tener que sentirnos culpables por ello. Y, ya puestos a pedir, que sea antes de que nos levantemos un día diciendo que cualquier tiempo pasado fue mejor.

Las siempre deseadas marcas premium están cada vez más decididas a quitarles parte del pastel a las generalistas. Sus apariciones en segmentos populares no son nuevas, pero hasta hace poco su presencia era muy poco más que meramente testimonial. Ha llovido mucho desde que el Golf GTI fuera el único turismo compacto cuya compra permitía a su propietario adquirir cierto “caché” (estoy hablando de la España de los ’80 y ‘90…), aunque el primer intento más o menos serio de hacer un coche de lujo entre los 4 metros vino de la mano de BMW, con un Compact al que inicialmente sólo quisieron montarle motores tetracilíndricos y una suspensión del Serie 3 anterior, se supone que para alejar un poco más el concepto del resto de la gama E36.

El éxito del Audi A3 en sus dos generaciones no ha dejado ni un margen para la duda de que el mercado acepta de buen grado el lujo en formato reducido. Sin embargo, el conservadurismo propio de los fabricantes “top” les ha hecho avanzar con mucha –quizá excesiva- cautela. Así que seguro que habrá quien diga que la espera ha merecido la pena, pero lo cierto es que para muchos de los que en la última década habrían soñado con tener algo más donde elegir que entre un pequeño motor 1,8 (por muchas válvulas y turbos que le pusieran al Audi) y la carrocería recortada de una berlina media de BMW o de Mercedes, el arroz se les ha pasado.

De momento, los protagonistas son los mismos. Audi, BMW y Mercedes en su lucha particular, han ido haciendo sus reinterpretaciones, con el A3 (la segunda generación ya está más cerca del final que del principio de su ciclo), el ligeramente remozado Serie 1 y la esperanza de un Sport Coupéque que rivalice de verdad con éstos.

Pero algo ha cambiado. Los bávaros se han vuelto locos y han empezado a lanzar carrocerías a diestro y siniestro. 5 puertas, 3 puertas (a la que llaman Sport), coupé y ¡cabrio! Y claro, en Ingolstadt no se chupan el dedo y con su nuevo A3 empiezan la casa por el tejado: un descapotable muy suyo y, si me lo permiten, muy bonito.

De esta manera comienza Fernando Gómez Blanco, director de la revista AUTOMÓVIL, la columna con la que este mes abre dicha publicación. En ella habla con mucha cordura sobre la única solución posible al problema de la siniestralidad vial: la formación.

En un país como el nuestro, con una relativa incultura vial, el sistema de enseñanza que se imparte en nuestras autoescuelas contribuye poco a mejorar la situación, porque procura el aprobado en un examen más que la excelencia en la conducción. De esta manera, se aprende a conocer las señales y a manejar el cambio de marchas, pero conducir con seguridad sobre un firme deslizante dependerá de la aptitud innata de cada uno o bien de nuestro interés por encontrar la forma de aprender a hacerlo. Algunos (los más) de forma autodidacta acumulando kilómetros y otros acudiendo a cursos de conducción.

Dice pues Gómez Blanco que kilómetros y cursos son la única forma de reducir la siniestralidad, en lugar de puntos, persecución y vigilancia. Sin embargo, advierte también de que nada cambiará mientras no se mentalice a la población de que es clave aprender bien a conducir mejor. Y para ello no creo que haya mejor manera que enseñando desde la escuela (Y desde la familia) la importancia de conducir muy bien, lo cual implica, entre otras cosas, el respeto por las normas.

Algunos de los post de este blog hacen referencia a esto. Y es una pena que los señores Navarros y Rubalcabas de turno no tengan acceso a opiniones tan cabales como las del director de AUTOMÓVIL. Porque hay que pensar que si lo tuvieran, no se empeñarían en equivocarse tanto, ¿verdad?

Un amigo me enseñó hace unos días el coche que se había comprado a principios de este año, un SEAT León TDI “de los nuevos”. En su momento me pidió opinión sobre él y, pese a que en realidad ya tenía prácticamente decidida la compra, como creí que sería una buena adquisición, él decidió agradecerme el consejo dejándomelo probar.

Antes de ponerlo en marcha, nos entretuvimos mirando el interior y no pude evitar toquetear todos los instrumentos y aireadores para evaluar su tacto, a años luz de aquellos Ronda con motores System Porsche y acabados de calidad casi rusa. Pero lo que apetecía de verdad era conducir el León un rato y, a ser posible, tirarle un poco de las orejas, algo a lo que mi amigo me invitó, con un punto de inconsciencia, todo se ha de decir. Así que ajusté el asiento a mis medidas (“Póntelo como quieras. A mí me gusta ir bastante estirado”) y empezamos la marcha.

Ciertamente, el coche “iba fino”, como le corresponde a cualquier vehículo casi nuevo y, a pesar de que emitía ese sonido un tanto tosco de los TDI del grupo VW, la alegría ante tanto estímulo nuevo pasó por alto ese detalle. Sin embargo, dicha alegría se convirtió en perplejidad cuando, a los pocos metros de haber arrancado, oí una pregunta intrigante: “Oye, ¿tú sabes como se mueven los espejos de fuera?”.

Lo que tenía que ser una prueba entretenida de un coche de buenas prestaciones y estabilidad de referencia se convirtió, de repente, en la razón que ha impulsado este relato. Porque si este amigo mío, joven, con cierta experiencia al volante y capacidad para comprarse un coche con 140 CV había sido capaz de circular más de medio año sin mover los retrovisores exteriores, ¿cuanta gente en peores condiciones todavía estará circulando por las carreteras?

A medida que pasaban los kilómetros, nuevas preguntas iban aumentando mis temores. Por ejemplo, como el parabrisas estaba un poco sucio, traté en vano de echarle agua, momento que aprovechó para pedirme que le explicara dónde estaba el depósito del líquido del limpiaparabrisas... después de enseñarle cómo se abría el capó. El tema de revisar las presiones de los neumáticos o comprobar el nivel del aceite tendría que quedar pendiente para otro momento. Finalmente, después de dar una vuelta en la que, respetando los límites de velocidad y de prudencia, mi amigo descubrió que la estabilidad de su coche permitía una velocidad de paso por curva bastante por encima de lo que nunca habría imaginado, volvimos a casa. Con el León ya aparcado de nuevo, traté de explicarle sin mucha fe la función de un botoncito que estaba al lado del mando de los retrovisores: era el de desconexión del ESP.

Por lo general, cuando se trata de definir a un buen conductor o conductora, suele tenerse en cuenta el que siga la normativa a rajatabla. De hecho, no cometer infracciones -O mejor dicho, que no te pillen cometiéndolas- es para la administración motivo suficiente para premiar con un aumento del saldo de puntos. Algunos otros en cambio, tendemos a valorar más la destreza en el manejo del automóvil, la habilidad de entender y anticiparse a las reacciones nuestro vehículo, conduciendo además de forma acorde al escenario que nos rodea. Existe, además, otro punto en el que se debería evaluar mucho mejor a todos los que conducimos, que es el aprendizaje de conceptos básicos de uso y mantenimiento del vehículo; no se trata sólo de asegurarse de tener la ITV en vigor y seguir las revisiones recomendadas por el fabricante, sino también de ser capaz de distinguir entre el depósito del líquido azul del depósito de líquido verde, o por saber cómo se revisa la presión de los neumáticos, o cómo se cambia una rueda pinchada, o cómo se sustituyen las escobillas limpiaparabrisas, etc.

Esa pequeña excursión con el SEAT me hizo pensar que el desconocimiento de lo que es un automóvil es más habitual de lo que creemos y no se le da la importancia debida, porque no podemos olvidar que, pese a que hoy en día un coche es un bien de uso masivo y cotidiano, se trata también de una máquina compleja y potencialmente peligrosa. Por ese motivo, la falta de interés por dominar aspectos esenciales del mismo no debería permitirse, ya que se enlaza con el mismo talante del "No va a pasar nada" de los que se toman la segunda copa de vino o los que se resisten a abrocharse el cinturón de seguridad, delante o detrás.

Quizá culpar al gobierno de todas las cosas malas pueda parecer a veces injusto. Sin embargo, mientras sigan confundiendo prudencia con miedo y no insistan más en que circular a 80 km/h puede ser inútil si no se sabe comprobar la presión de los neumáticos, de poco servirán los radares y los puntos. ¿Vendrá algo de esto en el libro de Educación para la Ciudadanía?

Corría el otoño de 2005 cuando un tal Fernando Alonso celebraba, ante el delirio de todo un país, su primer título de campeón del mundo de la Fórmula 1, un hito jamás alcanzado anteriormente por ningún piloto español.

Quince años antes otro paisano nuestro lograba idéntica gesta en otra disciplina del automovilismo, el mundial de rallies, para algunos más meritoria incluso que las de los circuitos. Se trataba de un chico madrileño llamado Carlos Sainz, el cual, por cierto, no corrió en monoplazas entre otras razones porque no había campeonatos así en España.

La historia de nuestro deporte está plagada de héroes que han luchado casi en solitario contra viento y marea. Manolo Santana, Severiano Ballesteros o Ángel Nieto tuvieron que esperar muchos años a que la popularidad de sus méritos diera frutos. Sin embargo, sus carreras se gestaron gracias a su empuje personal y a un carácter innato que les llevó a nadar contra corriente.

A Fernando Alonso se le critica con frecuencia su altivez, la cual tuvo un punto culminante cuando, en el momento de celebrar su primer título, tuvo muy claro a quien debía agradecérselo. Pocos aceptaron entonces que sólo reconociera a su círculo más cercano -empezando por su padre casi anónimo-. Pero es que realmente fue ese círculo el que siempre estuvo con él y le ayudó a dar los pasos más acertados para estar donde se encontraba en ese momento.

A Carlos Sainz, por su parte, se le dejó de prestar la atención debida cuando, año tras año, ovejas, averías o jefes de equipo se le ponían por delante. Sin embargo, la suya es una de las trayectorias deportivas más brillantes de toda la historia del motor -llamadme fanático si queréis-.

Detrás de Alonso hay apenas dos o tres pilotos llamados a entrar en la llamada categoría reina del automovilismo, aunque ninguno anda sobrado. Detrás de Sainz, hemos tardado años en tener a pilotos con el respaldo suficiente. Puras estuvo cerca y Solà no tuvo su mejor temporada, así que tal vez Dani Sordo y Xevi Pons nos puedan dar alguna alegría a corto o medio plazo, si consiguen dar ese salto que aún les falta para estar por norma en los tiempos de los mejores del mundo.

Espero que nuestro próximo campeón del mundo no tenga que decir que sólo tiene tres o cuatro personas a quien agradecérselo.

A nadie se le escapa que una de las peores lacras de cualquier verano en este país es el incremento de víctimas en accidentes de circulación.

Flor Zapata, activista radical -con cariño- en favor de la desaparición de todas las causas de siniestros, debe estar tirándose de los pelos cada vez que en las noticias aparecen imágenes de coches que no querrían ni en el chatarrero, junto a mantas que cubren a los que fueron hijos de alguien y que ya no podrán ser padres o madres de nadie. Es bastante desagradable ese punto sensacionalista de la televisión pero desde luego un poco sí que hace reflexionar. Aunque luego se nos olvide.

La primera sensación que me invade es la de pena ante esas situaciones. A veces me pregunto qué ocurriría si sufriera un accidente, qué pasaría con mi familia, o qué pasaría con la otra familia, si por desgracia también la hubiera. Entonces pienso que quizá debería cambiar la actividad que más me apasiona, la de conducir, por otra menos peligrosa. Aunque luego se me olvida también, claro.

Sin embargo, la segunda sensación suele llegarme cuando aparecen las declaraciones del responsable de turno. Ninguna responsabilidad asumida, ningún síntoma de dolor por la pérdida de vidas. Bueno, sí. Define las muertes como una "tragedia colectiva" debida, en el 50% de los casos, al exceso de velocidad.

Está claro que queda aún mucho camino por andar, demasiado tal vez. Porque mientras los conductores sigamos teniendo tendencias suicido-asesinas no llegaremos a ninguna parte. Será que a nadie le importa su vida ni la de sus familias y amigos y por eso hay accidentes.

Por suerte, si el Sr. Navarro está de vacaciones tiene a Federico Fernández, subdirector de Circulación de la DGT, para decirnos que ellos lo están haciendo muy bien y que el pueblo se mata en el asfalto porque no hacemos lo que nos dicen.

Al final será verdad que una nación no tiene mejores gobernantes que los que se merece.