El cambio de Silverstone por Donington responde a razones comerciales que nada tienen que ver con el circuito y su trazado. Por desgracia hoy ya nada tiene que ver con el trazado y su espectacularidad siempre y cuando exista una recta monstruosa con una horquilla de 1ª en su final. A mí, como circuito, me gusta mucho más Donington por sus bajadas, subidas y curvas ciegas y para serte sincero, siempre he ido como un avión en Donington, de hecho, aquí hice mi primer podio en la F3. ¡Qué no me lo cambien mucho!

Sin embargo, estoy totalmente de acuerdo contigo en que si no lo modifican será todavía más difícil adelantar que en Silverstone porque rectas, lo que se dice rectas, en Donington no existen.

También decirte que hay muchas dudas sobre si Donington estará listo para acoger el GP Británico del año que viene o no. Las últimas fotos que he visto te dan que pensar.

No sabiendo si este habrá sido el último GP en Silverstone, no puedo olvidarme de lo vivido este fin de semana porque ha sido fantástico y a la afición británica hay que darle un 10. Como anécdota os contaré que el Viernes de vuelta a mi hotel entre miles de coches, fans, camisetas de McLaren y banderas de Lewis Hamilton, las carreteras estaban colapsadas, gente por todos lados, el pueblo de Silverstone invadido. Allí, en medio del caos, estaba parado con mi coche y Alex Wurz sentado a mi lado, cuando después de 1 hora de cola ya no me pude aguantar más y le dije:”Qué desastre, hoy no tengo paciencia para esto.” Y me dijo: “Pedro, no te equivoques, esto es sencillamente increíble. ¿Cuántas colas hemos hecho esta temporada? Ni una sola, es fantástico.” Y tiene razón, a veces necesitamos a alguien que te pellizque y te haga dar cuenta de la suerte que tenemos de vivir ciertos momentos únicos.

¿Os imagináis lo mal que hubiese ido entonces el coche de Hamilton con Kers y un reparto de pesos no optimizado para Silverstone? Creedme, con lo que tenemos en estos momentos, Lewis le sacó petróleo a ese coche. De verdad, nuestro coche en curva rápida da miedo de llevar. Pero además, y para estar seguros de que no nos equivocábamos, Heikki llevó el Kers/reparto trasero el Viernes y Lewis sin kers/reparto delantero. El coche de Heikki era todavía mucho más difícil de conducir en la zona rápida y Heikki fue bastante más lento que Lewis todo ese Viernes. Al día siguiente, Heikki decidió también prescindir de él y comentó que el coche era mucho más dócil de conducir y tenía más adherencia en curva rápida por una muy pequeña pérdida de tracción en curva lenta (el último sector en Silverstone). Demostrado, se hizo lo menos malo con las limitaciones (visibles) de nuestro coche en Silverstone.

Créeme, es mejor clasificar 10º que 11º siempre y cuando antes de la Q3 sepas que vas a estar luchando por esas posiciones. Si después de la Q2 estás soñando con que lucharás por la Pole, descargas el coche para optar a la primera línea y acabas el 10º, entonces obviamente tienes un problema gordo con los que vienen detrás cargados de gasolina hasta los dientes. Pero si analizas tus tiempos de la Q2 y ves que estarás luchando entre el 7º y el 10º, entonces adoptas ya una estrategia de protección hacia los coches con carga libre de gasolina (11º al 20º).

En Silverstone, Raikkonen fue muy ligero en la Q3 y le salió mal, no consiguió meter su coche entre los 5 primeros (salía 9º). A partir de aquí y no pudiéndose escapar en carrera de los coches que tenía detrás lo suficiente antes de su primera parada, estaba estratégicamente “muerto”. Su compañero retrasó su parada hasta la vuelta 23, 5 vueltas más que él, 5 vueltas donde le metió del orden de 1.5 a 2 segundos por vuelta. Adiós. En circuitos como Silverstone donde el efecto de los kilos de carburante es alto (casi 4 décimas más lento por cada 10 kgs), los coches que van largos tienen mucho a ganar cuando el ritmo de carrera delante (Barrichello haciendo un gran tapón), es tan lento. Tú sales de boxes con 50 kgs y ruedas 2 segundos más lento que los coches que todavía no han parado. Es triste, pero lo importante es saber tus propios límites antes de la Q3, nada más.

Buena pregunta, lo consiguió del único modo en que un piloto puede influenciar la vida de sus neumáticos traseros, conduciendo con finura, con un guante en el pie derecho y evitando que las ruedas de atrás patinasen lo más mínimo saliendo de las múltiples curvas lentas de Mónaco, todas de 1ª y 2ª velocidad. Luego, aunque en una menor medida, el hecho de que siempre fuera primero, sin rebufos y siempre con aire limpio que le proporcionaba más carga aerodinámica que a Barrichello, también le ayudó.

La clave en estos casos es ralentizar la marcha al máximo durante las críticas primeras vueltas de carrera en la que hay muy poca goma en pista y llevas muchos kilos de carburante encima para así proteger los neumáticos al máximo. Al cabo de unas 5 vueltas y habiendo pasado lo peor, ya puedes apretar otra vez. Lo hemos entrenado muchas veces y es algo que Fernando siempre ha dominado a la perfección. Acordaros de Mónaco 2007 cuando Fernando, yendo primero, ralentizó bastante su marcha las primeras vueltas de carrera para luego ir apretando y distanciarse fácilmente de Lewis, que había destrozado sus neumáticos delanteros en esas primeras vueltas.

La mejora de Ferrari es real, se vio ya en Barcelona que es un mejor termómetro sobre el rendimiento real de cada coche que Mónaco, pero se corroboró también en este circuito tan especial lo que indica que tienen un coche muy completo. Es más, después de Brawn, Ferrari ya tiene el segundo coche más completo del Mundial, por delante de Red Bull. Y digo completo porque es un coche que irá bien en muchos tipos de circuitos, cosa que el Red Bull no ya que en los lentos sufrirá para luego volar en los rápidos. Como es lógico en Mónaco fueron bien los Brawn porque al fin y al cabo aquí van siempre bien los coches que tienen mucha carga aerodinámica. También es básico tener unas suspensiones muy blandas para absorber los baches y conseguir mucho grip mecánico en este tipo de curva lenta, cosa que los Brawn o nuestro McLaren-Mercedes tienen. Pero es precisamente por esto que los Red Bull lo pasaron mal ya que su concepto de coche se basa en unas suspensiones muy rígidas para conseguir máxima carga en curva rápida. Al ablandarlas, se gana recorrido de suspensión y grip mecánico pero se suele perder carga aerodinámica máxima. Si tu aerodinámica está maximizada en un recorrido de suspensión muy corto y a baja altura (como les pasa a los Red Bull), irás muy bien en curva rápida, pero siempre sufrirás en circuitos lentos como Mónaco o Hungría. Es siempre igual y ya sabéis que en este deporte no existen milagros, todo es un “compromiso” entre grip aerodinámico y grip mecánico. ¡Vaya, que todo es “negociable”, hasta la carga aerodinámica!

Por lo que respecta a mi equipo, Vodafone McLaren-Mercedes, hay que ser realistas, nuestra mejora no es una realidad todavía. Seguimos evolucionando el coche carrera a carrera, poco a poco, y no como otros equipos que introducen paquetes de muchas mejoras pero cada 4 carreras. Nuestra filosofía es la de no introducir paquetes radicales si no introducir estas mejoras carrera a carrera, paso a paso. Sin ir más lejos, en Barcelona introdujimos 18 mejoras en nuestro coche, diez de ellas aerodinámicas, y en Mónaco, otras 11. No paramos, pero si pudiésemos entrenar como la temporada pasada todo sería más fácil y nuestra recuperación mucho más rápida. Por cierto, ¿os fijasteis en nuestro alerón trasero en Mónaco? Supongo que nadie lo hizo porque cuando no ganas, nadie se fija en tu coche…Por delante tiene 2 elementos, los máximos legales, pero si lo miras por detrás con una lupa os llevaréis una sorpresa. Esto lo dejamos para la semana que viene…